mechanika (strona 12 z 28)

Niejeden użytkownik samochodu poczuje podczas uruchamiania nieprzyjemny zapach, spowodowany przez zanieczyszczenia. Dlatego też wiosna to najlepszy czas na serwis klimy.

Olej to bez wątpienia krew silnika. Służy nie tylko do smarowania i zabezpieczenia przed tarciem jego elementów ruchomych, ale napełnia wiele innych, drobnych podzespołów wspomagających. Jego niewielki niedobór może być przyczyną zniszczenia jednostki napędowej, nierzadko pośrednio, co wcale nie wskazuje na olej.

O zaworze EGR napisałem już w zasadzie wszystko, co przeciętny użytkownik powinien o nim wiedzieć. Warto jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że w silnikach Diesla coraz częściej stosuje się chłodnice układu EGR. Warto dowiedzieć się jak działają, ponieważ ich uszkodzenie może doprowadzić do ogromnych, a jednocześnie niepotrzebnych wydatków.

Nowoczesne samochody komplikuje się właściwie na każdym kroku i już nie ma w nich obszaru, w którym nie znajdziemy elektronicznych czujników. Użytkownicy czasami nawet się nie spodziewają jakie to niesie za sobą komplikacje. Doskonałym przykładem może być system inteligentnego ładowania akumulatora, który zmylił już niejednego mechanika.

Dziś każdy nowy samochód musi być wyposażony w system stabilizacji toru jazdy, który z kolei bazuje m. in. na informacjach pochodzących z systemu ABS. Ten jest w wyposażeniu seryjnym wszystkich samochodów od kilkunastu lat i w zasadzie trudno dziś kupić auto używane bez ABS. Czytając opis działania systemu ABS czy ESP zawsze dowiadujemy się o tajemniczych czujnikach liczących obroty kół samochodu. Dziś dowiecie się co to za czujniki, jak działają, dlaczego się psują i jakie są objawy oraz skutki ich awarii.

W poprzedniej części artykułu o napędach na cztery koła mogliście przeczytać o kierunku, w którym wyewoluowały proste rozwiązania. Tym razem przeczytacie co o skomplikowanych systemach 4x4 oraz kierunku rozwoju wszystkich układów napędu na cztery koła.

Niewielu kierowców zdaje sobie sprawę z tego, że ich samochód jest wyposażony w chłodnicę oleju. Na szczęście taka wiedza nie jest do niczego potrzebna, bowiem chłodnica oleju jest elementem całkowicie bezobsługowym. Problem pojawia się wtedy, gdy dojdzie do awarii.

Na zlecenie firmy Castrol, instytut badań społecznych PBS przeprowadził na początku tego roku ankietę wśród 1000 kierowców, 300 mechaników na temat stosunku Polaków do własnych, minimum 4-letnich samochodów i ich eksploatacji. Poznajcie wyniki tego badania.

Układy przeniesienia napędu rozwijają się w zawrotnym tempie, choć mogłoby się wydawać, że w tym obszarze wszystko już było. Tymczasem systemy 4x4 przechodzą transformację wraz z silnikami, a kierunkiem rozwoju jest zwiększenie wydajności, zmniejszenie kosztów i redukcja zużycia paliwa.

Termostaty fazowe zdają się być kolejnym wymysłem producentów podnoszącym koszty potencjalnych napraw. W rzeczywistości pomagają utrzymać silnik w możliwie najlepszym zakresie temperatur, a to oznacza wyższą wydajność, niższe zużycie paliwa oraz niższą emisję spalin.

Termostat regulujący temperaturę cieczy chłodzącej to jedno z najprostszych urządzeń w samochodzie. Jednak w najnowszych konstrukcjach nic nie jest proste. Nawet termostaty są już dość skomplikowanymi urządzeniami, współpracującymi ściśle z komputerem sterującym pracą silnika. Termostaty fazowe, bo o nich mowa, stosuje się coraz częściej i staje się to koniecznością. Jednak zanim dowiecie się czym są termostaty fazowe, przybliżę Wam podstawowe funkcje termostatów w ogóle.

O kołach dwumasowych pisałem już bardzo dużo. Dowiedzieliście się, że stanowią nieodłączny element szczególnie mocniejszych, nowoczesnych silników Diesla. Jednak rolę tłumika pełni więcej podzespołów niż to jedno koło dwumasowe.

Każdy kto posiada samochód z silnikiem Diesla i choć trochę interesuje się techniką motoryzacyjną wie do czego służą świece żarowe. Jednak dziś ten niewielki element spełnia znacznie więcej funkcji niż kilkanaście lat temu. Warto je poznać by nie być zaskoczonym podczas eksploatacji nowoczesnego samochodu.

Opel planuje w najbliższym czasie zaprezentować wiele nowych modeli i silników, czym rozpoczyna wielką kampanię na rynek europejski. Na chwilę obecną dysponuje bardzo nowoczesną gamą jednostek z zapłonem samoczynnym, a dwie z nich udało nam się poznać podczas jazd testowych w Irlandii.

Dziś ostatnia część cyklu poświęconego awariom turbosprężarek i ich przyczynom. Na koniec zajmiemy się awariami pośrednio związanymi z samą turbosprężarką, a konkretnie awariami układów sterujących ich pracą.

Dziś zajmiemy się dość delikatnym tematem jeśli chodzi o przyczyny awarii turbosprężarek. Chodzi o ich przeciążenia.

O przyczynach awarii turbosprężarek pisałem w dwóch poprzednich artykułach i obie części były ściśle związane z olejem silnikowym. Zamykając temat oleju warto jeszcze wspomnieć o skutkach jazdy z zanieczyszczonym olejem.

W poprzednim artykule opisałem przyczyny i skutki niedostatecznego smarowania turbosprężarki. Pozostaniemy jeszcze przy oleju i dziś zajmiemy się tematem awarii polegającej na wycieku oleju z turbosprężarki.

W poprzednim artykule wyjaśniałem, czym jest niewyważenie kół, jaki ma wpływ na jazdę oraz na stan pojazdu, którym się poruszamy. Pora na coś z pozoru banalnego, gdzie jednak na niewprawne i nieświadome osoby czyha wiele potencjalnych zagrożeń – dziś więcej o samym procesie wyważania kół.

W artykule o prawidłowej technologii wymiany turbosprężarek pisałem, że bez ustalenia przyczyny nie ma sensu wymieniać tego podzespołu na nowy. Bez zdiagnozowania problemu będziemy narażeni na kolejną awarię. Przyczyn awarii turbosprężarki jest wiele i dlatego zajmiemy się tym tematem kompleksowo. Podzieliłem tę serię ze względu na rodzaje usterek, które mają wpływ na awarię. Dziś zajmiemy się brakiem smarowania.

Gdy turbosprężarka ulegnie uszkodzeniu, trzeba ją wymienić. W tym artykule pomijam temat wyboru pomiędzy regenerowaną i nową częścią. Zajmiemy się tylko i wyłącznie wymianą turbosprężarki i wszystkimi czynnościami jakie należy przy tym wykonać. A jest ich więcej niż myśli wielu mechaników.

Wyważenie kół pojazdu to kwestia we współczesnej motoryzacji dość prosta, ale dotykająca każdego kierowcę i każdy pojazd. Nawet nowy samochód i jego lśniące nowością koła potrzebują dodatkowych ciężarków, które wyrównoważą zestaw. Dlaczego tak jest i co to oznacza dla kierowcy i jego pojazdu?

Elektroniczne układy zapłonowe niemal całkowicie wyparły już klasyczne rozwiązania z rozdzielaczem. Producenci do nich nie wrócą, a współczesne auta mają zwykle cewki zapłonowe indywidualne dla każdego cylindra. Jak jest zbudowana i jak działa taka cewka?

W poprzednim artykule opisałem schematyczną budowę i zasadę działania cewki zapłonowej. Jednak już kilkadziesiąt lat temu zaczęto stosować w silnikach o większej liczbie cylindrów minimum dwie cewki na jeden cylinder, co niestety wiązało się z komplikacją układów zapłonowych. Gdy pojawiła się elektronika, bezrozdzielaczowe układy zapłonowe i cewki dwuiskrowe, częściowo problem ten rozwiązano.

System ESP jest już w każdym nowym samochodzie sprzedawanym w Unii Europejskiej. Uratował wiele osób przed śmiercią i samochodów przed wypadnięciem z drogi czy uderzeniem w drzewo. Jego nieustanny rozwój spowodował elektronizację układ jezdnego do tego stopnia, że w niektórych modelach rozwinięcie wszystkich skrótów nazw systemów znajdujących się na pokładzie zajęłoby ponad minutę. Jedną z ostatnich nowinek, które z samochodów sportowych i luksusowych trafiają do tańszych modeli jest szeroko pojęty Torque Vectoring.