Przyczyny awarii turbosprężarek – cz. 4 

Turbosprężarki ze stałą geometrią turbiny są urządzeniami prostymi lub bardziej skomplikowanymi jeśli turbina ma zmienną geometrię. Pierwsze, stosowane głównie w silnikach benzynowych i starszych dieslach są generalnie bardzo trwałe, odporne na przeciążenia oraz posiadają spory zapas jeśli chodzi o możliwości tuningu.

Tymczasem turbosprężarki o zmiennej geometrii, zwłaszcza w najnowszych samochodach są bardzo małe, co w połączeniu z ich konstrukcją pozytywnie wpływa na rozwijanie momentu obrotowego w dolnej partii obrotów (maksimum już od 1500 obr./min), ale jednocześnie pracują pod dużym dla nich obciążeniem, nierzadko na granicy ustalonych limitów maksymalnej prędkości obrotowej dla konkretnej turbosprężarki.

W związku z tym, nowoczesne turbosprężarki są bardzo czułe na nadmierne przeciążenia i niezbyt podatne na zwiększanie ciśnienia doładowania, więc jednocześnie na podnoszenie ich prędkości obrotowej. Podniesienie ciśnienia doładowania o 0,2 bara skutkuje nierzadko zwiększeniem prędkości turbosprężarki nawet o 20 proc.

Nawet jeśli tuner oferuje program podnoszący osiągi silnika i zapewnia o jego nieszkodliwości, to turbosprężarki często pracują na limicie lub już poza nim. Często mówi się o nieszkodliwości chiptuningu i o jego cudownych efektach, ale kwestie związane z jego skutkami ubocznymi są już tematem przemilczanym na forach dyskusyjnych.

Nikt nie chce się chwalić tym, że niedługo po chiptuningu samochodu z przebiegiem kilkudziesięciu tysięcy kilometrów padła mu turbosprężarka. Prawidłowe podnoszenie ciśnienia doładowania w silnikach z turbosprężarką powinno rozpocząć się od jej wymiany na odpowiednią do planowanych zmian, ale to droga operacja i niewielu przeciętnych klientów hamowni byłoby tym zainteresowanych. Tymczasem producenci turbosprężarek mają w ofercie odpowiednie zamienniki i modele do motorsportu.

Skutkami nadmiernej prędkości obrotowej turbosprężarki są odkształcenia wirnika, uderzenia wirnika o korpus lub pęknięcia osi. Jednak nie zawsze winny jest wspomniany tuning. Dochodzi na przykład do awarii układu sterowania turbosprężarką lub nieszczelności przewodu ciśnieniowego, co powoduje anomalie w postaci przekroczenia dopuszczalnej prędkości.

Innym rodzajem przeciążenia turbosprężarki jest przeciążenie termiczne, mówiąc prościej – przegrzanie. To również może być skutkiem ubocznym tuningu, ale nie tylko. Podobnie jak do prędkości obrotowej, tak i do określonego zakresu temperatury pracy producent dobiera turbosprężarkę do konkretnego silnika. Jeśli zakres ten zostanie zmieniony, turbosprężarka będzie przeciążona.

Powodem przeciążenia termicznego turbosprężarki może być zbyt wysoka temperatura spalin, która jest m. in. efektem chiptuningu. Jednak wystarczy nieprawidłowość w procesie podawania i spalania mieszanki, a nawet niezmodyfikowany silnik będzie miał zbyt gorące spaliny, co również przeciąży turbosprężarkę.

Najczęstszą, choć trwającą dłuższy czas przyczyną przeciążenia termicznego jest niestudzenie turbosprężarki po dynamicznej jeździe. To powoduje z kolei problemy, o których czytaliście we wcześniejszych artykułach, czyli zanieczyszczenie nagarem przewodów olejowych, co w dalszej konsekwencji prowadzi do problemów ze smarowaniem i wycieków.

Najpoważniejszym skutkiem przeciążenia termicznego turbosprężarki są pęknięcia korpusu, powstawanie nagarów, uszkodzenie łożysk i osi wirników. Jeśli posiadasz silnik, w którym przeprowadzono zmiany w oprogramowaniu sterownika, mające na celu podniesienie ciśnienia doładowania, powinieneś pamiętać, że seryjna turbosprężarka będzie przeciążana tylko wtedy, gdy korzystasz z pełnej mocy.

Dlatego też, zwłaszcza w silnikach Diesla, korzystanie z pełnej mocy silnika powinno odbywać się rzadko i jedynie na krótkich dystansach oraz w krótkim czasie (dynamiczne wyprzedzanie lub sporadyczne, szybie ruszanie i rozpędzanie). Powinieneś też unikać wysokich obrotów silnika. Pamiętaj również o najwyższej klasie oleju i jego wymianie nie rzadziej niż co 10 tys. km.