Dieslowska ofensywa Opla rozpoczęta

Do roku 2018 Opel zamierza wprowadzić na rynek 27 nowych modeli i 17 nowych jednostek napędowych. Kampanię tę rozpoczęto już pod koniec roku 2013 gdy zadebiutował silnik 1,6 CDTI w modelu Zafira. Później trafił również do Astry oraz Merivy i test takich aut mieliście okazję już u nas przeczytać. Wraz z nową Corsą zadebiutował natomiast silnik 1,3 CDTI, a teraz do oferty wchodzi najnowsze dzieło inżynierów Opla, mocna jednostka 2,0 CDTI, która debiutuje w Insigni.

Zacznijmy od tego motoru, ponieważ jest on nie tylko najnowszy, ale też bardzo ważny dla Opla, zwłaszcza w modelu Insignia. Dlaczego? Otóż nie jest żadną tajemnicą, że Insignia to auto ciężkie i tym samym wymagające mocnego napędu. Teoretycznie takich nie brakuje, bo w gamie są silniki benzynowe do mocy 250 KM, a także diesle do 195 KM. Flagowcem zasilanym olejem napędowym jest jednostka 2,0 CDTI BiTurbo Ecotec osiągająca aż 400 Nm momentu obrotowego. Nieco słabszy silnik to odpowiednik z pojedynczą turbosprężarką 2,0 CDTI Ecotec o mocy 163 KM i momencie obrotowym 380 Nm. Po co więc wprowadzać 170-konny, zupełnie nowy silnik?

Najnowszy silnik ma spełniać dość duże wymagania stawiane nie tylko przez producenta, ale i rynek. Ma być mocny jak BiTurbo i ekonomiczniejszy niż słabszy odpowiednik. Przy maksymalizacji osiągów i minimalizacji zużycia paliwa brano pod uwagę również ograniczenie emisji spalin na poziomie wymaganym przez normę Euro 6, a także wysoką kulturę pracy i niski poziom hałasu. Nowy silnik 2,0 CDTi wyprze niebawem odmianę BiTurbo i będzie flagową jednostką Insignii, a także Zafiry Tourer. Pojawi się także w innych modelach.

Nowa jednostka 2,0 CDTI nie jest modyfikacją poprzednika. Zaprojektowana od podstaw ma nową, aluminiową głowicę cylindrów, pokrywę wałków rozrządu z zintegrowanym separatorem oleju, nowy kolektor dolotowy, wał korbowy, dwuczęściową miskę olejową, turbosprężarkę o zmiennej geometrii sterowanej elektronicznym siłownikiem, elastyczniejszą w porównaniu z dotychczasową o ok. 20%. Wszystko osiągnięto bez zwiększenia masy silnika. Ciśnienie wtrysku podniesiono do 2000 barów, a piezoelektryczne wtryskiwacze podają paliwo do 10 razy na jeden cykl pracy silnika. Dzięki zastosowaniu wałków wyrównoważających, nowy silnik ma obniżone wibracje o 83 procent, co w największym stopniu dotyczy obrotów do 3000. Zmiana systemu doładowania i zwiększenie do 200 barów szczytowego ciśnienia podczas zapłonu mieszanki, powoziły uzyskać szybszy efekt pojawienia się doładowania po naciśnięciu pedału gazu, porównywalny z jednostką BiTurbo. Silnik osiąga 170 KM przy 3750 obr./min i 400 Nm przy 1750 obr./min.

Emisję spalin ogranicza system selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) Blue Injection usuwający tlenki azotu. Płyn AdBlue wtryskiwany jest pomiędzy filtr cząstek stałych a katalizator i zmienia się w amoniak, po czym zostaje wchłonięty przez katalizator. To z kolei prowadzi do reakcji chemicznej z amoniakiem, co redukuje cząstki stałe do postaci azotu i pary wodnej.

To tyle jeśli chodzi o technikę i teorię, a co z praktyką? Podczas jazd próbnych mieliśmy okazję przetestować bogato wyposażoną Insignię na drogach wschodniej Irlandii, w okolicach jeziora Liffey oraz Wicklow Mountains National Park. Trasa przejazdu zawierała zarówno krótki odcinek autostrady, jak i wąskie drogi prowadzące przez niewielkie miejscowości i malownicze trasy z licznymi wzniesieniami i spadkami. Szóstego biegu w ogóle nie używaliśmy, a tylko sporadycznie włączaliśmy piąty bieg. Najczęściej używanymi przełożeniami były 3 i 4. Wielokrotnie sprawdzaliśmy dynamikę i reakcje silnika w szerokim zakresie obrotów.

Trzeba przyznać, że Insignia wreszcie dostała odpowiedni motor. Wyraźnie mocniejszy od 163-konnego, starszego brata, cechuje się świetną reakcją na gaz i bardzo dobrym przyspieszeniem w zakresie od 1700 do 3500 obr./min. Nie protestuje podczas wciskania gazu nawet przy 1500 obr./min i nie wykazuje przy tym żadnych wibracji czy nieprzyjemnych dla ucha dźwięków. Pracuje miękko i cicho. Współpracując z manualną przekładnią zapewnia nie tylko dobre osiągi, ale też znakomitą ekonomikę. Spalanie testowe wyniosło 6,3 l/100 km, co przy takim stylu jazdy można uznać za wyjątkowo niskie. Podróżując bardziej równymi drogami nie ma problemu z zejściem do 5 l/100 km. To wszystko to rzecz jasna informacje z komputera pokładowego. O rzeczywistych osiągach i spalaniu przekonamy się podczas pełnowartościowego testu tego modelu. Na chwilę obecną nowa jednostka wydaje się być najlepszą dla Insignii.

Podczas wizyty w Irlandii mogliśmy również sprawdzić jak silnik 1,6 CDTI spisuje się w Oplu Mokka. Następca długo używanego 1,7 CDTI to zupełnie nowa konstrukcja. Oparta jest na aluminiowym bloku cylindrów i aluminiowej głowicy. Zastosowano podobny jak w większym motorze układ wtryskowy z ciśnieniem 2000 barów, a także nowy, wysokowydajny układ recyrkulacji spalin EGR, zintegrowaną z miską olejową pompę oleju i pompę vacuum, a także pojawił się nowy system oczyszczania spalin. Jednostka jest wyciszona i zmniejszono wibracje. Osiąga 136 KM przy 3500 obr./min oraz 320 Nm przy 2000 obr./min.

W układzie oczyszczania spalin w Oplu Mokka zastosowano technologię zwaną „pułapką tlenków azotu (LNT)”, która jest układem umieszczonym za filtrem cząstek stałych, przechwytującym i eliminującym tlenki azotu (NOx) z wytwarzanych spalin. Układ ten nie wymaga stosowania dodatków do paliwa.

Znakomity silnik do samochodów kompaktowych

Jeździliśmy już Oplem Astrą z tym silnikiem i byliśmy nim zachwyceni. Jest bardzo mocny i ekstremalnie ekonomiczny. Podczas testu spalił 4,6 l/100 km, a w trasie przy spokojnej jeździe nie było problemu z osiągnięciem zużycia paliwa poniżej 4 l/100 km. Rozpędzał solidnie wyposażoną Astrę w 10,5 s do 100 km/h i cechował się znakomitą elastycznością.

Słabszą odmianę o mocy 110 KM testowaliśmy w Merivie i tu również były praktycznie same powody do zadowolenia, a w naszym ekstremalnym teście samochód ten nie chciał spalić więcej niż 8 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Jedyną wadą tej jednostki był dość słaby dół, poniżej 2000 obr./min. Tu silnik wpada w dość duże wibracje przy próbie mocnego przyspieszania. Nie przeszkadza to jednak w uzyskaniu dobrej elastyczności. Średnio Meriva potrzebowała 5,2 l/100 km oleju napędowego w teście przy temperaturach ujemnych.

Nie gorsze wrażenie zrobił w kompaktowym crossoverze Mokka. Świetnie pasuje do charakteru tego typu samochodów, zapewniając mu solidną porcję niutonometrów już od ok. 1800 obr./min. Pracuje cicho i bez wibracji. Spalanie na trasie, której większość stanowiły autostrady z ograniczeniem prędkości do 120 km/h wyniosło 5,7 l/100 km.

Ofensywa silników Diesla Opla dopiero się rozpoczyna. Obejmuje także wprowadzony w modelu Corsa silnik 1,3 CDTI. Będzie on dostępny w wersji 75- i 95-konnej. Obie odmiany osiągają maksymalny moment obrotowy 190 Nm.

Jednostka 1,6 CDTI jest dostępna w Astrze z mocą 110 i 136 KM, w Merivie w odmianie 95, 110 i 136 KM oraz w Oplu Mokka w wariancie 136-konnym.

Silnik 2,0 CDTI na razie będzie pracował w Insigni, ale niebawem zadebiutuje w modelach Zafira Tourer, Mokka i Cascada.