Mechanicy pozywani za naprawy i porady. Producenci elektryków chronią interes

Jak donosi serwis branży warsztatowej Motofocus.pl, trzech producentów aut elektrycznych - Nio, Li Auto i BYD - pozywa niezależnych mechaników za naprawy i dzielenie się wiedzą na temat ich produktów.

W 2024 roku skazano na sześć miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu dwóch znanych w mediach społecznościowych mechaników ("Big Liu" i "Little Liu") za "uszkodzenie systemu informatycznego". Polegało ono na odblokowaniu dwóch baterii trakcyjnych poprzez skopiowanie danych z pojazdu, w którym była ona odblokowana.

W Chinach głośny był też przykład mechanika i vlogera znanego jako "Brother Long", który stanął w obliczu pozwów od trzech różnych firm produkujących pojazdy elektryczne za naprawę ich pojazdów i publikowanie filmów o nich.

Po tych przypadkach w Chinach wielu mechaników prowadzących nie tylko warsztaty, ale i swoje media społecznościowe czy publikujący filmy instruktażowe zdjęło je z serwisów w obawie o konsekwencje prawne. Deklarują, że tylko w przypadku marki Tesla nie ma takich obaw, bo firma nie ingeruje w żaden sposób w to, co robią.

Nio, Li Auto i BYD bronią swoich racji argumentami z zakresu bezpieczeństwa. Nieautoryzowane odblokowanie baterii może prowadzić do zagrożeń czy to w czasie ładowania, czy też nawet w czasie użytkowania pojazdu. Poza tym dane z systemu samochodu są przesyłane na rządową platformę informatyczną, przez co wejście w taki strumień danych jest naruszeniem ich autentyczności.

Druga strona, czyli branża warsztatowa, twierdzi, że pod pretekstem bezpieczeństwa, producenci dbają o swój interes, a w grze chodzi o monopol na naprawy i serwisowanie pojazdów. Dla właścicieli aut elektrycznych oznacza to całkowitą zależność od sieci serwisów autoryzowanych i brak możliwości naprawy czegoś, co da się naprawić, ale zgodnie z procedurą ASO już nie.

Takie praktyki sprawiają, że naturalnie rodzi się pytanie o rzeczywistego właściciela pojazdu. Jeśli bowiem kupimy auto, ale nie wolno nam go naprawić we własnym zakresie, to czy jesteśmy jego właścicielem, czy tylko użytkownikiem?

Powszechne podejście producentów do napraw na zasadzie "tylko wymiana" i to w autoryzowanych warsztatach jest głównym powodem wysokich kosztów napraw samochodów elektrycznych. Nawet po bardzo drobnej kolizji, która w przypadku auta spalinowego nie miałaby żadnego wpływu na mobilność.

Ze względu na wysoką integrację komponentów EV wymiana całego zespołu jest często uznawana za łatwiejszą i bardziej opłacalną niż naprawa konkretnego komponentu.

Przykłady prosto z Chin to powszechne awarie ładowarek w samochodach, gdzie wymiana jednej części za kilkadziesiąt juanów przywróciłaby jej sprawność, ale w serwisach autoryzowanych zawsze wymienia się całe ładowarki kosztujące kilka tysięcy juanów.

Jednak prawdziwym problemem są akumulatory trakcyjne, których wiele firm praktycznie nie naprawia i drobne uszkodzenie oznacza konieczność wymiany całego akumulatora, co akurat nie jest operacją ani trudną, ani też czasochłonną, ale bardzo kosztowną. Akumulatory średniej wielkości potrafią kosztować blisko 100 tys. zł.

Na rynku już są samochody (m.in. BYD), w których akumulator trakcyjny stanowi część struktury nośnej pojazdu. Czy jego wymiana w ogóle będzie możliwa, czy w grę będzie wchodzić tylko wymiana całego auta? Czyż nie znamy już tego z rynku smartfonów? A nawet jeśli jest możliwa, to jak droga będzie to operacja, jeśli z założenia ma być przeprowadzona tylko w ASO?

Na razie temat wydaje się dość abstrakcyjny w Europie, bo warsztaty niezależne, naprawiające samochody elektryczne, radzą sobie dobrze i nie mają problemów prawnych. Ale nie tylko rynek samochodów może czuć wiatr ze Wschodu. Jeśli chińscy producenci aut elektrycznych tam walczą o swój interes, to dlaczego nie mieliby robić tego u nas?