Warsztaty niezależne biją na alarm. Jeśli prawo się nie zmieni, kierowcy będą zmuszeni jeździć do ASO

Warsztaty niezależne biją na alarm. Jeśli prawo się nie zmieni, kierowcy będą zmuszeni jeździć do ASO

Warsztat niezależny - zdjęcie ilustracyjne
Warsztat niezależny - zdjęcie ilustracyjne
Źródło zdjęć: © Autokult | Marcin Łobodziński
Marcin Łobodziński
24.05.2023 09:28, aktualizacja: 24.05.2023 13:35

Czy wiesz, że w nowszych samochodach niemal każda naprawa wymaga komunikacji z systemem jego producenta? Że wymieniając część samodzielnie lub w niezależnym warsztacie możesz nie uzyskać spodziewanego efektu, nawet jeśli kupisz oryginalną. A warsztaty niezależne biją na alarm, bo problem jest i to bliżej, niż się spodziewasz.

Zgodnie z prawem możemy serwisować i naprawić nasz samochód w niezależnym warsztacie nawet na gwarancji. Pod warunkiem, że jest to wykonane zgodnie z zaleceniami i procedurami producenta. Dokonując napraw aut na gwarancji, warsztat niezależny musi znać te procedury i zalecenia, a przede wszystkim mieć dostęp do danych, którymi producenci dzielić się nie chcą lub robią to bardzo niechętnie. Nawet nie muszą.

Z informacji uzyskanych od Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) wynika, że to duży problem, bliski każdemu użytkownikowi pojazdu, nawet jeśli nie zdaje sobie z tego sprawy. Warsztaty samochodowe odmawiają niektórych napraw nie dlatego, że im się nie chce, ale dlatego, że i tak może się to skończyć wizytą w ASO.

Przykładem może być wymiana przepustnicy, która nie będzie właściwie pracować, jeśli wcześniej nie została zaadaptowana poprzez łączenie z systemem producenta. Oznacza to, że choć część jest fizycznie właściwie wymieniona i nowa, to nie będzie działać prawidłowo, póki komputer silnika nie dostanie informacji, że została wymieniona na nową. W niektórych przypadkach (zależnie od marki pojazdu) tylko wizyta w ASO pozwoli na komunikację części ze sterownikiem, ponieważ pośrednikiem w komunikacji jest producent auta.

Gdzie leży problem?

Problemem jest dostęp do danych, o który w Komisji Europejskiej walka trwa od kilku lat. Chodzi o dane udostępniane przez producentów samochodów warsztatom niezależnym. Na które obecnie muszą czekać ok. 5 lat od wprowadzenia danego modelu na rynek.

Chodzi o takie informacje jak instrukcja naprawy wraz z dokładnymi danymi, np. moment dokręcenia śrub czy kolejność ich przykręcania. Chodzi o numer części, o wymiary, ale także o procedurę wymiany (np. kolejność) czy kalibrację danego mechanizmu. Generalnie jednak chodzi o to, by producenci samochodów umożliwili warsztatom niezależnym pracę na takim poziomie, jak dzieje się to (lub powinno dziać) w warsztacie autoryzowanym. By niezależna firma mogła konkurować swoimi usługami z ASO, stanowiąc dla właściciela pojazdu (na ogół tańszą) alternatywę.

O dostęp do danych od lat zabiega na szczeblu unijnym Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. SDCM wskazuje, że sprawiedliwy dostęp do danych na takich samych niedyskryminacyjnych zasadach to nie tylko szansa dla niezależnych warsztatów, ale również wolność wyboru dla konsumentów.

Jak to wygląda w praktyce?

Teraz garść informacji zebranych od niezależnych warsztatów mogących zobrazować rzeczywistą sytuację, w jakiej znajdują się takie serwisy.

Przykładowo Porsche udostępnia niewiele danych, a ASO Porsche żadnych. W praktyce oznacza to, że jeśli chcesz serwisować swojego macana lub 911, to jesteś niemal zawsze "skazany" na ASO. Dla odmiany Volkswagen dane udostępnia, ale godzina korzystania z ich bazy to koszt ok. 20-30 euro i dotyczy tylko dostępu dla jednego modelu samochodu na raz. Zatem jeśli zlecacie usługę w warsztacie niezależnym, a naprawa czy serwis wymaga pobrania danych od VW, to tylko za sam dostęp do danych zapłacicie ok. 100 zł za godzinę.

Jeszcze kilkanaście lat temu w najprostszych samochodach można było odczytać kod błędu za pomocą standardowego komputera diagnostycznego. Jednak nie w każdej marce samochodów, bo np. w autach Citroëna czy Volvo, trzeba było korzystać nierzadko ze specjalistycznego programu, przygotowanego tylko do obsługi tych samochodów. Dziś to już niemal standard w każdym nowoczesnym aucie. Co więcej, aby diagnozować samochód, trzeba działać online na systemie zewnętrznym, więc warsztat nie może pobrać programu do diagnostyki raz na zawsze.

Jakie to części, które wymagają łączenia z systemem producenta? Okazuje się, że jest ich bardzo dużo, a są to m.in. światła diodowe, sterowniki i części systemów bezpieczeństwa, sterowniki komfortu (np. kluczyk czy elektrycznie sterowane szyby), elementy tempomatu, elementy układu oczyszczania spalin, zawór EGR, elementy hamulców czy zawieszenia pneumatycznego, a coraz częściej nawet akumulator czy nawet czujniki ciśnienia w oponach.

Co gorsza, jeśli w nowym samochodzie już na etapie produkcji jest wada i pojawia się kod błędu, to kody te znają wyłącznie w ASO, a producenci samochodów nie udzielają informacji o wadach produkcyjnych i kodach rynkowi warsztatów niezależnych. Jeśli wada nie wpływa na bezpieczeństwo, to nie zostanie ona zgłoszona do UOKiK-u, a klient będzie z nią jeździł tak długo, aż pojawi się w ASO. Bądź poniesie koszty diagnozy, która często jest utrudniona, podczas gdy producent pojazdu już od dawna wie, jak problem rozwiązać.

Warsztaty muszą pracować trochę po omacku

Bez dostępu do danych, warsztaty niezależne nie są w stanie przewidzieć czasu trwania naprawy, a niekiedy nawet tego, czy będą w stanie jej dokonać. Koniec końców, w tym drugim przypadku i tak samochód zostanie odstawiony do ASO celem podłączenia do systemu. Nie można jednak prowadzić bezpiecznie biznesu, jeśli nie zna się kosztów i nie da się wycenić usługi. Nie zachęca to też klientów, którym trudno powiedzieć, ile będzie kosztowała naprawa.

Klient może pomyśleć, że warsztat chce go oszukać, gdy okazuje się, że naprawa trwała dłużej niż wskazywały na to szacunki – informuje prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Tomasz Bęben. – Klient może czuć się poszkodowany z powodu nietrafnej, choć niezawinionej wyceny spowodowanej brakiem instrukcji naprawy. Jest też problem z doborem części – dodaje.

Sam ostatnio szukałem szyby do samochodu i bezpośrednio się z tym zderzyłem. Wysłałem zapytanie do czterech niezależnych warsztatów, z których dwa miały dostęp do bazy danych i miały możliwość wyszukania części po numerze VIN. Dwa takiego dostępu nie miały i wiedziały tylko, że są dwa rodzaje szyby, ale nie mogły dopasować jej do mojego auta. Jeden warsztat poradził sobie, korzystając z pomocy znajomego, który dostęp ma. I mówimy o samochodzie z 2008 roku, a nie 2018!

– Niezależne warsztaty muszą płacić za trzy różne programy, tj. do typowania części po numerze VIN, do określania czasu naprawy oraz do instrukcji naprawy – mówi Tomasz Bęben. – Każdy jest oczywiście płatny, a nierzadko bardzo drogi. Można znaleźć katalogi internetowe, nawet bezpłatne, ale nie znajdziemy w nich wszystkiego. Numer VIN wystarczy, by określić, czy dana część pasuje do samochodu, ale nie każdy producent udostępnia wszystkie dane, więc warsztaty napotykają na bariery, które skutecznie utrudniają im pracę – dodaje prezes SDCM.

Jest jeszcze jeden problem, z którym borykają się warsztaty niezależne, a mianowicie wpisy do książki serwisowej. Coraz częściej są to książki online, do których warsztat inny niż ASO nie zawsze ma dostęp. A więc historię prowadzi we własnych systemach lub klasycznej, papierowej książce. Kupując auto serwisowane w kilku miejscach nie mamy wglądu w historię w jednym systemie.

Zapytałem Tomasza Bębna z SDCM, czy jest jakiś sposób na rozwiązanie tego problemu.

– Przede wszystkim ogromne znaczenie będą tu miały przepisy – te tworzone i te już obowiązujące, tak by nie pozwalały na jakiekolwiek luki umożliwiające niewłaściwe zachowania rynkowe – tłumaczy prezes. – Mam tu na myśli m.in. skuteczne egzekwowanie przepisów MVBER* w zakresie serwisowania i napraw pojazdów. Branży na pewno pomogą przepisy sektorowe w zakresie dostępu do danych. Czekamy na skrojone pod potrzeby sektora motoryzacyjnego zapisy regulujące kwestię dostępu do danych, ich zakres i sposób udostępniania. To w pierwszej kolejności da bazę wyjściową do wyrównania szans i zagwarantowania sprawiedliwej konkurencji na rynku, a co za tym idzie, wolności wyboru kierowców.


*MVBER, nazywane również potocznie GVO, to przepisy, które umożliwiają serwisowanie i wymianę eksploatacyjnych części zamiennych w okresie gwarancji pojazdu w serwisie niezależnym bez jej utraty (źródło: motofocus.pl).

Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (39)