Maserati GranTurismo MC Stradale [pod lupą]

Gran Turismo to duże i ciężkie coupe z małym, ale żwawym silnikiem zapożyczonym od Ferrari. Jest piękne zarówno z zewnątrz jak i w środku, ale brakuje mu szybkości. Nie oszukujmy się. 2 tony i moc 440 KM to kiepskie połączenie w aucie sportowym. Nawet tłuste Mercedesy AMG są żwawsze. Rozwiązaniem tego problemu jest najnowszy model MC Stradale. Nieco wzmocniony i nieco odchudzony, bardziej zwarty i jeszcze bardziej urzekający.

MC Stradale to samochód, teoretycznie taki sam jak wyścigówki Maserati startujące w klasie GT4 i w rozgrywkach pucharowych. Trochę dziwnie wygląda natomiast kwestia kolejności zdarzeń. Świeży jak poranne bułeczki samochód drogowy, został zaprezentowany rok od powstania pucharu Masterati Trofeo.

Czym jest MC Stradale? Zacznijmy od nazwy. MC to skrót od Maserati Corsa - działu sportowego Maserati. "Stradale" oznacza tyle co "drogowy". Mamy więc drogową wersję wyścigówki i co ważne, ten samochód naprawdę niewiele różni się od swojego torowego odpowiednika. Nie myślcie jednak, że to auto klasy Porsche 911 GT3 czy BMW M3 GTS. Nie jest ani tak absurdalnie szybki jak Porsche, ani tak hardcorowy jak BMW. Należy do nieco innego gatunku.

BMW 1M coupe [pod lupą]

Pod względem osiągów to zupełnie inna liga, ale z założenia bliżej mu do Ferrari Scuderia czy Lamborghini Superleggera. Podobnie jak one, poprawiony tu i ówdzie, lepszy pod każdym względem, po prostu jest taki, jaki powinien być od samego początku.

Dział sportowy Maserati musiał zmierzyć się z największą bolączką Gran Turismo - nadmierną otyłością. Według informacji producenta, Stradale "zrzuciło" w porównaniu ze zwykłym Gran Turismo 110 kg wagi. Jak? O tym dowiecie się w swoim czasie. Teraz 1850 kg wydaje się bardziej zjadliwe niż 2 tony. Nawet brzmi lepiej, choć w Ferrari czy Porsche taka wartość byłaby nie do przyjęcia.

Drugą bolączką Gran Turismo była relatywnie niska moc maksymalna silnika, który pierwotnie miał napędzać dużo lżejsze Ferrari. Jednostka V8 o pojemności 4,7 litra została zoptymalizowana pod względem przepływu gazów i zmniejszenia tarcia wewnętrznego. Producent chwali się, że moc wzrosła o 11 KM, a moment obrotowy o 22 Nm i to nie kosztem większego spalania. Nawet emisja Co2 jest niższa. Nie trudno się domyśleć, że głównym "winowajcą" lepszych osiągów jest niemal wyczynowy układ wydechowy. Wyposażony w klapy, dzięki którym w ogóle można jeździć po drogach publicznych. Otwierają się one w trybach sportowych, ale o tym później.

Kolejne zmiany poczyniono w podwoziu. Nie zdecydowano się na aktywne amortyzatory, jest za to nowy, sztywniejszy zestaw. Normalne amortyzatory gazowo-olejowe współpracują z twardszymi o 8 % sprężynami i grubszym, przednim stabilizatorem. Całość obniżono o 12 mm. Dalej, mamy nowe felgi 20-calowe, lżejsze w sumie o 5 kg i obute w specjalnie przygotowane do tego auta Pirelli P-Zero Corsa. Ogromne felgi kryją węglowo-ceramiczne hamulce Brembo, lżejsze o 18 kg.

Układ napędowy to standardowa skrzynia zautomatyzowana ZF z elektrohydraulicznym sterowaniem. Przekładnię umieszczono z tyłu, dzięki czemu uzyskano doskonałe wyważenie. Dyferencjał wyposażono w LSD. Nad bezpieczeństwem czuwa ESP, które można całkowicie wyłączyć.

Największe, a właściwie najbardziej zauważalne zmiany przeszło wnętrze. Już atmosfera w nim panująca zdaje się krzyczeć "Jestem ostry!". Standardowe wnętrze Gran Turismo jest przepiękne, a teraz jest po prostu olśniewające. Oczywiście jeśli ktoś lubi taki styl. Ostro, rasowo i komfortowo.

To nie golas w stylu Ferrari Scuderia. Choć pod względem ilości użytej Alcantary te dwa włoskie bolidy mogą się ze sobą mierzyć, to Maserati oferuje coś więcej. Mamy tu połączenie rasowej czerwieni, mocnej czerni, genialnych kształtów, ale bez rezygnacji z luksusu. Jest nawigacja, klima i rozbudowany system audio. Fotele choć kubełkowe, w porównaniu z tymi w Porsche czy Lamborghini wręcz rozpieszczają komfortem. A do tego są lżejsze od seryjnych o całe 26 kg.

Kolejne 16 kg otrzymano w zamian za tylną kanapę. Trochę szkoda, bo do Maserati pasuje opcja 2+2. Samochód jest długi i mógłby być najfajniejszym, czteroosobowym samochodem sportowym o torowym charakterze. W zamian można tam wstawić częściową klatkę i pasy szelkowe. Jednak to waży 16 kg. Zdecydowanie lepiej by było, gdyby pozostała ta kanapa.

Za dość sporą jak na samochód stricte sportowy kierownicą, której wieniec może być z włókna węglowego lub obszyty grubą warstwą skóry, znajdują się powiększone łopatki sterujące pracą skrzyni biegów. Ta zaś ma trzy tryby pracy. Na co dzień zaleca się używanie trybu auto. Biegi zmieniają się same, miękko i delikatnie. Czas zmiany przełożenia to 140 ms. W tym trybie układ wydechowy pozostaje w pozycji zamkniętej. Jest cicho, spokojnie i przyjemnie. Jak w zwykłym Gran Turismo.

Tryb Sport również przeznaczony jest do jazdy na co dzień, ale oferuje szybsze zmiany biegów (100 ms) i otwiera wydech po przekroczeniu 4000 obr/min. W trybie Race, skrzynia pokazuje  swoje drugie, dzikie oblicze, a wydech ryczy wcale nie gorzej niż w wyścigowym Trofeo. Przełożenie zmienia się w czasie 60 ms. Oczywiście, że nie jest tak szybka jak przekładnie dwusprzęgłowe, ale różnica taka dla kogoś kto jeździ Maserati nie ma tu większego znaczenia.

MC Stradale nie jest taką wyścigówką jak Scuderia czy GT3 RS, ale jego największą zaletą jest uniwersalność. Dzięki dużemu rozstawowi osi, auto jest wystarczająco komfortowe do zwykłej jazdy i jednocześnie bardzo stabilne przy dużych prędkościach. Jego spora wielkość nie czyni go ociężałym i powolnym.

Opony Pirelli, które niestety wymagają odpowiedniej temperatury, sprawiają, że przód jest bardzo mocny. Pewność jaką daje w połączeniu z niespotykanym wcześniej czuciem układu kierowniczego pozwala precyzyjnie wchodzić w zakręty. Tył ma zadziwiająco dobrą trakcję. Oczywiście czuć dużą masę, tego nie da się wyeliminować nawet w Nissanie GT-R, ale samochód prowadzi się bardzo pewnie. Wyważenie, dzięki układowi transaxle jest doskonałe (48-52%).

Nowe zawieszenie zdecydowanie zmniejszyło przechyły. Aktywne zakłócało w Gran Turismo bezpośredni odbiór informacji wprost z nawierzchni. Zestaw "normalnych" amortyzatorów i sprężyn dał MC Stradale tak brakującą naturalność. Duży rozstaw osi daje też inną cechę. Spokojne, łagodne przejście z przyczepności do poślizgu i jego łatwa kontrola. Tył nie zrywa przyczepności jak Porsche 911 GT3. Pirelli P-Zero Corsa cechują się przede wszystkim przewidywalnym prowadzeniem w przeciwieństwie do Michelinów Pilot Sport. Tył może uciekać, a kierowca ma dużo czasu na reakcję. Można jechać w poślizgu długo, brak tu agresji Ferrari Scuderia.

System ESP pozwala na wiele, więc wyłączanie go jest zbędne, ale jednocześnie nie jest tak niebezpieczne jak w BMW M3 GTS. Wsparciem służy mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. W razie potrzeby auto hamuje zdecydowanie (producent obiecuje drogę 33 m ze 100 km/h), choć węglowo-ceramiczne hamulce działają bardziej miękko niż w innych autach z takim układem.

Maserati MC Stradale nie jest samochodem, który ma imponować osiągami, chyba że ktoś jeździł tylko wozami tej marki. Co prawda jest to pierwsze Maserati od czasu MC12, które przekracza 300 km/h (wg producenta 301 km/h), ale pod względem osiągów jest konkurentem Porsche 911 Carrera. I tak ma być. Takie powinno być Maserati.

To szlachetne, włoskie coupe, które ma wywoływać dreszcz emocji, a nie falę strachu czy agresji. Ma być harmonijne, brutalne, ale pod kontrolą i przede wszystkim piękne. Bez wielkich skrzydeł i napisów na bokach. Nie może być bezkompromisowe, bezczelnie szybkie i narowiste. Do tego służą Ferrari, Lamborghini i Porsche. MC Stradale nie ma konkurencji, choć wydaje się, że najbliżej mu do nowego Jaguara XKR-S.

Można twórcom zarzucić brak konsekwencji, bo samochód wygląda na szybki, ma wszystkie cechy takiego auta, ale w rzeczywistości daleko mu do czołówki. Jednak to jest właśnie takie Maserati, jakie być powinno. Można powiedzieć, że jest sportowe na swój sposób.  Nawet klatka, jeśli ją zamówić, jest tak zaprojektowana, że nie przeszkadza w obserwacji drogi przez wsteczne lusterko.

To jest właśnie jedno z tych aut, które sprawiają, że słabsze modele przestają mieć sens. Jeśli będziesz jechał swoim Gran Turismo i spotkasz na drodze MC Stradale, powinieneś szybko się schować. Jak w przypadku Aston Martina DB9 i DBS. Koszt tego auta to 152 tys euro.

Źródło: Sportauto-online.de • EVO