Maserati Granturismo MC Sport Line – test, opinia, spalanie, cena

Gdyby w sobotnie popołudnie Karol Strasburger zadał uczestnikom Familiady pytanie o samochód sportowy z Włoch, pierwsze miejsce na tablicy niewątpliwie należałoby do Ferrari. Na drugim pewnie ukazałaby się Alfa Romeo, jest też jeszcze Lamborghini, od niedawna także Pagani, zostaje jeszcze całe mnóstwo pomniejszych firm, których kariera kończy się na latach 60. Jednak żadna z nich nie może pochwalić się wygraniem amerykańskiego Indy, mistrzostwa Formuły 1 oraz włoskiego Targa Florio - i to cztery razy z rzędu. Tą marką jest Maserati, które niegdyś budowało awangardowe, najszybsze samochody dopuszczone do ruchu drogowego, ale w ostatnich dekadach wolało budować swój wizerunek bardziej poprzez kolaborację z domami mody i producentami zegarków, niż spojlerów i specjalistami od wyścigowych podzespołów. Wraz z introdukcją nowych limuzyn, które zdążyły już zwielokrotnić wyniki sprzedaży marki zanim jeszcze dołączył do nich SUV Levante, ten wizerunek Maserati jako producenta o tyle szybkich, co luksusowych środków transportu biznesmenów ze słabością do eleganckiego stylu, będzie się jeszcze wzmacniał. Niezależnie jednak od nich już w ósmy rok rynkowego bytu wchodzi gama modeli Granturismo, przez cały czas znajdująca około sześciu tysięcy nabywców rocznie, wśród nich od pewnego czasu także w warszawskim salonie marki - Maserati Chodzeń.

Linia dwudrzwiowych GT ma w Modenie bogate tradycje i od wielu lat pogłębiany jest jej związek z motorsportem poprzez własną serię wyścigową Maserati Trofeo, a od niedawna także cykl szkoleń na torach wyścigowych: Maserati Master. To efektywne i bardzo przyjemne spotkania organizowane póki co we Włoszech, ale wkrótce także w pozostałych krajach Europy i na całym świecie, łączące naukę najważniejszych aspektów prowadzenia samochodu: od poprawnej pozycji za kierownicą i hamowania awaryjnego, przez oswojenie się z driftowaniem, po wycisk na torze wyścigowym, z miłym doświadczeniem pełni możliwości wszystkich modeli Maserati, choć ze zdecydowaną przewagą właśnie Granturismo i jego pochodnych. Przygotowano bardzo różne formy kursów: od półdniowej rozgrzewki, przez jeden lub dwa dni solidnej dawki pobytu na torze, aż po intensywne wyścigowe korepetycje udzielane przez byłego kierowcę Formuły 1, Andreę de Adamicha. Oprócz samego doświadczenia emocjonalnego, kurs Master Maserati bardzo serio traktuje także aspekt poszerzania umiejętności jazdy na torze, dlatego oprócz osobistego nadzoru instruktora każdy z uczestników podłączony jest także do kamer i telemetrii, która jest potem indywidualnie oceniana i omawiana przez profesjonalistów. Jeśli za duża porcja pobytu na torze by Cię zmęczyła, organizatorzy są przygotowani i na taką opcję, serwując alternatywny program obejmujący także korzystanie z uroków zachwycającej toskańskiej okolicy lub imprezy integracyjne dla firm. Masz już pomysł dla swojego szefa na zwiększenie motywacji w zespole – podziękowania możesz przesłać nam pocztą.

Na udział w takim kursie zostałem zaproszony akurat podczas pobytu na nartach w sąsiedniej Francji, ale czego się nie robi z dziennikarskiego powołania: cztery godziny jazdy wynajętym Fiatem później już jadłem w Parmie kolację, omawiając szczegóły następnego dnia na torze wyścigowym. Wiem dobrze, co czujecie – tak, to naprawdę dołujące, gdy trzeba pracować podczas urlopu… Centrala Master Maserati znajduje się na torze wyścigowym Autodromo Riccardo Paletti, godzinę drogi od obracającego się trójzęba na siedzibie marki w centrum Modeny. Podobnie jak większość z Was też nie znałem tego toru wcześniej – okazuje się on być krótką, ale bardzo fajną pętlą łączącą kilka sekwencji, na których osiąga się już poważne prędkości z bardzo technicznymi sektorami idealnymi do nauki znajdowania optymalnej linii wyścigowej. Z dobrodziejstw toru regularnie korzysta także Abarth i Alfa Romeo, a przede wszystkim słynny konstruktor Dallara, który ma tu swoją siedzibę. Z porządnym zapleczem, dużymi boksami i płytą poślizgową w Polsce tor ten miałby szanse zdobyć tytuł najlepszego obiektu wyścigowego w kraju, we Włoszech jest po prostu jednym z niezliczonej ilości regionalnych autodromów. To tyle w kwestii różnic w kulturze samochodowej pomiędzy krajami…

Klasycznie piękne nadwozie Pininfariny powielone w pół tuzinie sztuk wprowadza trochę włoskiej elegancji na padok. Naklejki akademii obdzierają je z romantyzmu, wstawiając w jego miejsce poważne, nie udające niczego wyczynowe przeznaczenie. Dwa paski Pirelli na rogach przedniego zderzaka wyglądają jak dwie kreski pociągnięte pod oczami wojowników. Tu Granturismo jest traktowane jako poważny zawodnik, nawet jeśli już sama nazwa predestynuje go bardziej do wielkiej turystyki zakończonej spokojną przejażdżką wzdłuż Lazurowego Wybrzeża. Nie jest sekretem, że w tym pierwszym przeznaczeniu to włoskie coupé spełnia się doskonale, także w codziennej eksploatacji łącząc sportowy sznyt z elegancją z efektownością na miarę marynarki klubowej Ermenegildo Zegny.

Mimo że zgrabne nadwozie to maskuje, dwudrzwiowemu Maserati posturą bliżej do Bentleya Continentala czy Mercedesa S Coupé niż Porsche 911 czy Jaguara F-Type. To pozwala znaleźć argumenty za jego wyborem przemawiające do rozumu – trochę większe rozmiary dają też trochę więcej miejsca w środku dla czterech osób, co w połączeniu z komfortowym nastawieniem czyni go nie mniej wygodnym w mieście od usportowionej limuzyny. Ba, jest tu nawet przyzwoity bagażnik, wymiarami wystarczający do zmieszczenia pary jakże potrzebnych właścicielom takich wozów toreb z kijami golfowymi.

Sercu natomiast potrzebne jest takie nadwozie. Serce nie słucha, że powstało ono w czasach Ferrari F430 i Volkswagena Golfa V i wcale nie powinno już tak zachwycać na ulicy. A jednak nic nie ubyło mu z nieodpartej siły wykręcania głów na i oddziaływania po równi na obydwie płcie włoskim stylem w najlepszym wydaniu. Nie trzeba w końcu wiedzieć, że muskularne linie pełne są rewokacji do pięknych wozów z Modeny z przeszłości: wklęsły grill odwołuje się do szlachetnego A6 GCS/53 – powstałego zaledwie w czterech sztukach, przez długi czas ostatniego owocu współpracy pomiędzy Maserati a Pininfariną. Trzybryłową bryłę z wysokim i krótkim kuprem można było znaleźć w wielu modelach marki z przełomu lat 80. i 90., nabierających wartości kolekcjonerskiej Ghibli, Shamal czy 222. Tylne światła w technologii LED chcą ocalić od zapomnienia nie tak przecież starego, a już przemijającego 3200 GT z charakterystycznymi wąskimi bumerangami.

Pininfarina dodała do tej składanki „the best of” parę swoich, jak zawsze bardzo udanych rozwiązań. Pod długą maską silnik zaczyna się dopiero gdzieś tam daleko za przednią osią dla optymalnego wyważenia, w zamian eksponując wyraźnie zarysowane błotniki przednich kół. Do tych z kolei prowadzą wloty bezpardonowo przecinające przedni zderzak. Po bokach nadwozie podwija się pod progi podcinając optycznie bryłę, nadając jej wrażenia lekkości. To po prostu sztuka na kołach, design o ponadczasowej klasie. Mało która z samochodowych nowości jest tak seksowna jak Granturismo pamiętające jeszcze jej poprzednika, o ile nie poprzednika poprzednika.

W 2012 roku do podstawowego (i trochę zbyt spokojnego) standardowego modelu dołączyła prezentowana tutaj wyżej pozycjonowana wersja Sport, która dodała trochę pazura stonowanemu nadwoziu, odświeżyła wnętrze no i dorzuciła parę koni za sprawą nowego, 4,7-litrowego V8. W Maserati przez dekady dominowały duże, zrelaksowane V8 w amerykańskim stylu (w końcu to ten rynek od dawna jest głównym odbiorcą tej firmy, przypomnijcie sobie historyczne nazwy modeli Indy, Sebring czy Mexico). Teraz jednak sytuacja jest trochę inna – jako że marka podlegała w czasie rozwijania tego modelu swojemu niegdyś najbardziej zaciekłemu wrogowi - Ferrari, w Granturismo zainstalowano silnik spowinowacony z jednostką F136 z Maranello, który napędzał także wszystkie berlinetty z czarnym konikiem na masce od F430 po doskonałe 458 Speciale, a oprócz tego także Alfę Romeo 8C i bolid niegdysiejszej serii A1GP. W odróżnieniu od Ferrari tradycyjnie przywiązanych do płaskiego wału korbowego, tu jednak zastosowano taki z wykorbieniami co 90 stopni i mokrą miskę olejową. To przyniosło bardzo ciekawy efekt, zachowujący z jednej strony wysokoobrotową naturę i dziką reakcję na gaz wiertarek z Maranello, ale wzbogacając ją o bardziej dojrzały charakter dostojnego GT. Wyniknął z tego najbardziej niebiański, czy raczej piekielny, dźwięk układu wydechowego znany ludzkości. Mało jest rzeczy na świecie, które rozbrzmiewałyby tak biblijnym hukiem. Startujący myśliwiec. Wodospad Niagara. Tom Jones schylający się pod prysznicem po mydło w więzieniu… Budowany u Ferrari silnik z trójzębem na niskich obrotach bulgocze jak amerykański big block starej szkoły, by w miarę wzrastania obrotów przemienić się nie do poznania w atletyczne włoskie motore.

Sztuki w białym i niebieskim są dodatkowo wyposażone w pakiet MC Sport Line. Robi on to, w czym Włosi są najlepsi: dramatyzowaniu przez przesadne przebieranie. Krzykliwe detale oklejają całe nadwozie i wnętrze: teraz włókno węglowe pokrywa spojlery z przodu i z tyłu, lusterka i progi boczne oraz sporą część wnętrza: kierownicę, deskę rozdzielczą i część drwi. Oprócz specjalnego wzoru kół pokuszono się niemniej także o twardsze sprężyny, amortyzatory i stabilizatory oraz zrekalibrowanie kontroli stabilizacji jazdy by uspokoić klientów, że chodzi w tym o coś więcej, niż tylko szpan (oczywiście…).

Z takimi dodatkami cywilne Granturismo jest już prawie tak surowe i rasowe jak dodany w 2011 roku wyczynowy model MC Stradale. MC to skrót od Maserati Corse – dywizji, która przygotowała wyczynową odmianę modelu ścigającą się w pucharze Maserati Trofeo. Pod tymi dwoma literkami równie dobrze mogłoby się jednak kryć Mnóstwo Charakteru. Pomyślcie o nim jak o Porsche 911 GT3 albo BMW M3 CSL, ale zamkniętym w dużo bardziej pożądliwym i pięknym opakowaniu. Cóż za szczęście, że dziś taka sztuka także znajduje się na torze. No, prawie – to jeszcze ciekawsza wersja MC Convertible. W Zuffenhausen co prawda nigdy nie wpadli na obcięcie dachu w GT3, ale w Modenie też nie zrobili tego modelu w tak prostacki sposób – zmian jest dużo więcej, od tych widocznych na karoserii, przez subtelne w ustawieniu mechaniki, aż po inną nazwę, implikującą trochę inny cel konstrukcji i wynikający z tego charakter.

W Polsce wersja ta kosztuje 187 800 euro, czyli mniej więcej tyle co najdziksza z 911-tek właśnie, Mercedes SL 63 AMG albo Jaguar F-Type roadster oraz Porsche Boxster razem. Ma więc dużo do udowodnienia… I jeszcze zanim do niego wsiądę, już udowadnia. Od maski z włókna węglowego, przez dwudziestocalowe koła z wozu lucyfera po obsceniczny tylny dyfuzor, czarne MC Convertible wyglądem nadaje się do pokazywania tylko po godzinie 22:00. Wnętrze dokładnie pokryto pochłaniającą refleksy świetlne alcantarą (to, że tak złowrogo wygląda, na pewno nie miało dla Włochów znaczenia…), no i czerwoną skórą, bo czerwona skóra jest dobra na wszystko. Granturismo w wersji MC ma w sobie autentyczny pierwiastek włoskiego superauta, każdą swoją śrubką emanuje pochodzenie wprost z doliny superaut. W końcu w promieniu godziny drogi od miejsca jego powstania znajduję się nie tylko ja, ale i kolebka wszystkich modeli Maserati, Lamborghini, Ferrari, Pagani i Bugatti EB110.

Pod maską z dokładnie tych samych zmian użytek zrobiła także wersja Sport: nowa miska olejowa, zmniejszone opory, przeprojektowane cylindry i inne oprogramowanie silnika ze zmienionymi fazami rozrządu przyniosły 460 KM i niezdrową tendencję do zostawania po złej stronie 7000 obr./min. Przynajmniej tak długo, jak leje się do baku paskudnie drogą tu 98-oktanową bezołowiową.

W Granturismo nie jest oferowana skrzynia ręczna, ale są dwa automaty do wyboru: sześciobiegowa przekładnia dostarczana przez ZF nazywana MC AutoShift i zautomatyzowana jednosprzęgłowa MC Shift. O różnicy między nimi wiele mówi dołączane do drugiej utwardzone zawieszenie. MC Shift to zupełnie dzika przekładnia: rzuca bez empatii kierowcą po całym wozie jak e-Gear w Lamborghini i Sportshift II w Astonie Martinie, przy każdym pociągnięciu łopatki wbijając kolejny bieg niczym robotnik ciskający kilofem w ziemie. To bolesne przypomnienie, jak daleko poszła technika do przodu, w międzyczasie przynosząc nam perfekcyjną skrzynię dwusprzęgłową czy choćby ZF 8HP znany z czterodrzwiowych Maserati. Tu na torze jednak ten archaiczny mechanizm czuje się jak ryba w wodzie. Ma fajną opcję znaną przez track-day'owych weteranów: przytrzymując lewą łopatkę na dohamowaniu przed zakrętem zbija tyle biegów, ile potrzeba, by być na tym optymalnym do przejechania zakrętu. W trybie Race jest o tyle bolesna dla nerek, co szybka, a dzięki przesunięciu do układu transaxle dociążyła tylną oś. Z przodu zostało tylko 47% ciężaru, dzięki czemu jest on chętniejszy do zmian kierunku jazdy, uważniej słuchając ruchów kierownicy. Nie będę jednak udawał, że poza torem także bym ją wolał. AutoShift jest bardziej cywilizowany, a nawet na torze nie robi żadnego faux pas: jest szybki w trybie manualnym i dobrze dobiera biegi w trybie automatycznym, a liberalna włoska jednostka sterująca pozwala zbić bieg nawet, gdy na wskazówce obrotomierza zostanie wtedy ledwo parę milimetrów do czerwonego pola (na co nie pozwoli żadne zapobiegliwe niemieckie ECU).

Zawieszenie Skyhook od ZF Sachs ma układający usta w słowo "łał", inteligentny system, który uczy się stylu jazdy kierowcy. To w dużej mierze dzięki Niemcom Granturismo radzi sobie w zakrętach zaskakująco dobrze – lepiej, niż ktokolwiek mógłby spodziewać się po blisko dwutonowym GT od marki w ostatnich latach bardziej patrzącej na luksus niż zabieranie klientów Ferrari. Oczywiście tę dużą wagę wozu czuć, ale bardzo udane ustawienie podwozia sprawia, że nie tylko optycznie, ale i w prowadzeniu owo Maserati wydaje się mniejsze i lżejsze, niż wskazują na to liczby. Podoba mi się bardziej od Jaguara XK czy nawet BMW M6 – w nich wszakże czuć, że powozi się dużym ciężarem, jakimś cudem zwalczanym przez technologię. Maserati przychodzi to naturalniej. Jeśli już gdzieś widać tę opasłość, to w samym układzie kierowniczym. Nie jest to poziom Ferrari ani nawet wspomaganych już elektrycznie Porsche: ręce dostają sporo informacji i mogą odwdzięczyć się dużą precyzją ruchów, ale do ideału brakuje odpowiedniej siły wspomagania, chybionej zarówno przy bardzo wolnej, jak i bardzo szybkiej jeździe. Nadal jednak to zestaw, któremu daleko bliżej do wozu stricte sportowego niż luksusowego. Test na torze wyjawia też zaskakujące fakty na temat hamulców: na zwykłej drodze w codziennej eksploatacji mogą czasem rozczarowywać, ale przy sadystycznym traktowaniu okazują się zaskakująco odporne, co wcale nie można przyjąć za pewnik nawet w tej klasie samochodów.

Pomimo dwóch miejsc, w których można się zbliżyć do 200 km/h, oddany do dyspozycji tor okazuje się za krótki do oszacowania przewagi aerodynamicznej nadwozia wersji MC. Regularnie powracający deszcz nie pozwolił też opuścić dachu MC Convertible, by ocenić jego sztywność w wariancie. Szkoda, bo miałby możliwość wykazania się (lub polegnięcia). Z coupé wersji Sport szybko znajduję za to wspólny język i osiągam zdrowe tempo przejazdu. Podsterowność nie istnieje, a nawet w chwilach największych opadów przejawy nadsterowności, pojawiające się po odłączeniu elektroniki trzymającej zgrabnie koła w linii przejazdu, mogą być łatwo kontrolowane dzięki długiemu rozstawowi osi i linearnej, wolnossącej naturze pracy silnika.

Dziś w ocenach samochodów sportowych dominuje ślepe podążanie za cyferkami, w których Sport nie bryluje: 4,6 sekundy do 100 km/h nie jest już dziś imponującą wartością, to 1/5 sekundy wolniej od tańszego Porsche 911 GTS i dokładnie tyle, ile zajmuje rozpędzenie się do setki najbliższemu rywalowi z Wielkiej Brytanii, równie charyzmatycznemu i przeterminowanemu Astonowi Martinowi V8 Vantage N430. W tych samych współcześnie obowiązujących kategoriach wnętrze woła o następcę. Przyjmuję do wiadomości, że konserwatywny styl był wpisany w charakter modelu od początku, dlatego ujmuje mnie parę detali, jak obowiązkowy dla każdego Maserati (nawet najbardziej wyścigowego) jubilerski zegarek na środku konsoli czy opcja drewnianych wstawek. Łopatki skrzyni biegów mogą wydawać się śmiesznie duże, ale w końcu są takie, jakie powinny być w każdym samochodzie: zamontowane na sztywno na kolumnie kierownicy i na tyle długie, by można było je złapać przy każdej pozycji rąk wykręcających wieniec. Podczas długiej kariery rynkowej Granturismo dorobiło się tez zupełnie dobrych i ładnie wyglądających foteli z lepszym trzymaniem bocznym i większą ilością miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu. Ale twarde plastiki i części ze starych modeli Alfy Romeo z trudem przechodziły nawet w czasach pierwszego Lamborghini Gallardo, a menu ekranu centralnego przypomina, że osiem lat we współczesnej elektronice to wieczność. W ogóle osiem lat to kawał czasu: nie ma tu przycisku do uruchomienia silnika a kluczyk starej szkoły, nie ma różnych elektronicznych zabawek, które dzisiaj mnożą się na pęczki w byle Škodzie Fabii.

Są też jednak dobre strony tego stanu rzeczy: nie ma tu mowy o hybrydach, choćby śladu elektryki we wspomaganiu czy innych burzących czystość doznań osiągnięć współczesnej motoryzacji, które poprawiają prowadzenie tylko w mózgach speców od marketingu i słabych kierowców. Tak jak pozostaje się ślepym na wady nęcącej kochanki, tak i tu uwiedziony kierowca prędzej będzie przed samym sobą tłumaczył ułomności Granturismo niż się nimi irytował. Łatwo tu dostrzec oczywiste braki, w końcu nawet samo Maserati specjalnie się z nimi nie kryje, bo wie dobrze, że nie mają one znaczenia, ginąc pod ciężarem ogromu charakteru tego wozu. Można wyliczać w jakich kategoriach jakieś Porsche jest szybsze o ułamek sekundy, a ile pikseli więcej ma ekran w BMW M6, ale w przy zakupie wozu z widelcem na grillu to nie ma żadnego znaczenia. Ostatnio jeden z polskich klientów zdecydował się na zakup pięknego egzemplarza pokrytego dokładnie tym samym błękitem co prezentowany na zdjęciach w dziesięć minut od przekroczenia progu salonu przy ulicy Puławskiej. Jeśli jednak nie możesz sobie pozwolić na podejmowanie takich decyzji, zawsze pozostaje jeszcze udział w Master Maserati. Twoja przygoda życia zaczyna się od 1250 euro za podstawowy program. Więcej informacji u polskiego importera marki oraz na stronie maserati.com w zakładce Maserati Life – Driving Courses.

Niepowtarzalny charakter i styl, który mógł powstać tylko w Dolinie Supersamochodów

Mimo upływu lat, dalej seksowne nadwozie o ponadczasowej elegancji

Najlepszy dźwięk układu wydechowego na świecie!

Zaskakująco dobre właściwości trakcyjne

Zaskakująco duże wartości użytkowe: stosunkowo przestronne wnętrze i bagażnik

Niezrównany talent do szybkich, komfortowych i emocjonujących długich podróży

Ograniczona obecność elektroniki i innych skaz współczesności

Starzejące się wnętrze, nieprzesadnie szybki

Skrzynie biegów krok za najlepszymi konstrukcjami na rynku

Nie najlepsze skalibrowanie hamulców na drogi publiczne