Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy

Każdym Lexusem jeździ się przyjemnie, ale po dużym RX można by się spodziewać przede wszystkim wysokiej funkcjonalności. W praktyce klient ją otrzyma, ale tylko tyle, by spełnić minimum. Kabina jest przygotowana dla czterech osób i sporej ilości bagażu. Pod warunkiem, że osoby siadające z tyłu będą tam trafiały okazjonalnie.

Siedzisko kanapy umieszono tak nisko, że na dłuższą metę nie jest wygodnie. Przy maksymalnie opuszczonym fotelu z przodu, nie ma już miejsca na stopy pasażera siedzącego za nim. Natomiast samej przestrzeni w okolicach kolan i głowy nie brakuje.

Z przodu jest odwrotnie. Otuleni mocno rozbudowanym kokpitem, szerokim tunelem centralnym oraz otoczeni czarną podsufitką kierowca i pasażer mogą poczuć się w pierwszej chwili przytłoczeni. Jednak i tu jest przestronnie, a fotele i pozycja siedzenia są idealne. Kierowca jest tu w centrum zainteresowania i RX został zbudowany wokół niego.

Co prawda niektóre urządzenia są dość skomplikowane w obsłudze, ale to kwestia przyzwyczajenia. Z czasem odkrywa się, że całość jest zaprojektowana zgodnie z ergonomią. Do tego świetnie wykonana, choć niektóre przyciski i detale przypominają o rodowodzie marki. Plastiki znamy z Toyoty, co widać i czuć po ich dotknięciu. To samo dotyczy wyświetlacza multimediów, który zdradza pochodzenie ostro niebieską kolorystyką i grafiką. Przesiadka do Lexusa RX wprost z Toyoty Land Cruiser nie robi dużej różnicy, choć samochody mają zupełnie inny charakter.

Sportowa wersja F Sport jest tak skonfigurowana, że bardzo szybko zapomina się o rzeczywistej klasie samochodu. Siedzę w SUV-ie, a czuję się jak w samochodzie sportowym. W kabinie unosi się przyjemny zapach klasy wyższej, a gdy włączam audio firmy Mark Levinson zaczynam się zastanawiać, czy warto uruchamiać motor.

Gra bajecznie i długo rozmyślam, czy nie bardziej mi odpowiada niż genialne nagłośnienie w Volvo firmy Bowers & Wilkins. Nie jest lepsze czy gorsze, ale nieco inne. Chyba lepiej sprawdza się przy muzyce dynamicznej typu dance czy hip-hop, w przeciwieństwie do systemu w XC90, w którym najprzyjemniej słuchało się klasyki i rocka.

Nie wspominam o tym przypadkowo, to płynne przejście do kolejnego rozdziału, który rozpoczyna włączenie silnika. Co prawda nie jest to porównanie, ale muszę to zrobić. Volvo XC90 to samochód, który jest wygodny, przestronny i dobrze się w nim czułem, ale emocji tak bardzo brakowało, że najchętniej jeździłbym nim w trybie autonomicznym – gdy go miał. Lexus RX to samochód, którego kierownicy nie chciałbym oddać, nawet na długiej prostej z ograniczeniem prędkości. O ile Volvo wręcz usypia, o tyle Lexus energetyzuje.

Wystarczy wspomnieć o jednostce napędowej V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 263 KM. Pracuje jak trzeba, czyli ma odpowiednio przenikliwe brzmienie (sportowy układ dolotowy w F Sport) i choć jest świetnie wyważona, to w kabinie czuć, że ma się pod maską silnik, a nie 2-litrowy agregat prądotwórczy. Po części jest to agregat, ponieważ sprzężono go ze 167-konnym silnikiem elektrycznym, umieszczonym pod maską oraz 68-konnym przy tylnej osi. Systemowo kierowca dostaje maksymalnie 313 KM i napęd na cztery koła.

Czy to dużo? Nie, Lexus RX450h nie jest samochodem, który wgniata w fotel swoich pasażerów, ale dzięki dużej pojemności silnika benzynowego wspomaganego elektrycznym, nigdy nie ma się poczucia braku mocy. No dobrze, ostatni raz je porównam…

Topowy napęd Volvo T8 oferuje prawie 100 KM więcej, ale po przejażdżce Lexusem RX 450h i przesiadce do XC90 zapytasz: gdzie jest ta moc? Może nie chodzi o to, że jej nie ma. Po prostu jej nie czuć. W japońskim aucie naciskam gaz i od razu odpowiadają niutonometry. Natychmiast, a nie po chwili. Nie ma zwłoki ani obrotów, przy których czułbym jakieś niedobory. Nie ma mowy o tym, że bateria się wyczerpie i czegoś zabraknie. Tym samochodem można jeździć bardzo dynamicznie przez cały dzień i trudno odszukać jakieś wady.

7,7 sekundy do 100 km/h – takie jest jego przyspieszenie, a prędkość maksymalna to tylko 200 km/h. Na papierze wygląda to słabiutko, ale w praktyce jest zupełnie inaczej. Trzeba się przejechać, by poczuć co potrafi hybryda, gdzie podstawą jest duży silnik. Warto, ponieważ jest jeszcze coś, do czego można się przekonać.

Z całym szacunkiem dla osiągnięć Toyoty w dziedzinie napędów hybrydowych, ale ich przekładnia E-CVT w Priusie sprawia, że przyjemniej jeździ się Hyundaiem Ioniqiem z dwusprzęgłówką. Jednak zupełnie inne odczucia mam po jazdach z taką samą konstrukcją jak w Priusie, Lexusem RX. Jeżeli kogokolwiek, kiedykolwiek zawiodła przekładnia bezstopniowa, powinien spróbować właśnie tej. Przeszkadza wam monotonne wycie małego silnika gdy przyspieszacie? Rozumiem to. A co powiecie na jednostajny warkot jednostki V6 o sportowym charakterze? To lubię.

Szczególnie w trybie Sport+, gdy cały napęd staje się napięty jak struna i jest gotowy do szybkiej odpowiedzi na żądanie kierowcy. To głównie dzięki przekładni E-CVT napęd jest tak przyjemny, tak szybko reaguje na dodanie gazu i tak dobrze sprawdza się zarówno w dynamicznej jeździe po trzeciorzędnych drogach jak i na autostradzie.

Swoją drogą, na autostradzie nie jest zbyt ekonomicznie, choć głównie w takich warunkach widzę ten samochód. 12,3 l/100 km to dość wysokie spalanie, wyższe niż szwedzkiego konkurenta, ale podobne do Mitsubishi Outlandera PHEV. Znacznie lepiej jest poza drogami szybkiego ruchu, ale tu zależy sporo od wykorzystania napędu hybrydowego.

Jadąc 90 km/h bez zmian prędkości auto spala 7,5 l/100 km. Na normalnej drodze krajowej, z przejeżdżaniem przez miejscowości wystarczy 6,5 l/100 km. Różnica wynika z tego, że przez niezbyt duże wioski i na ograniczeniach prędkości wykorzystuje się głównie napęd elektryczny. Można to też wymusić włączając tryb EV - wówczas przejedziecie około 2-3 km, ale trzeba głaskać pedał gazu bardzo delikatnie.

Zarządzanie energią jest znakomite, jakby komputer przewidywał właśnie takie sytuacje, w przeciwieństwie do pewnej marki, która produkuje samochody na północy. Jest tyle prądu ile trzeba, silnik benzynowy doładowuje akumulator kiedy nie ma innego zajęcia, a potem jest to wykorzystywane, gdy auto jedzie powoli. W mieście jest równie dobrze, a test spalania zakończył się rewelacyjnym wynikiem 8,5 l/100 km.

Lexus RX nie byłby samochodem dla kierowcy, gdyby nie jeszcze jeden aspekt. Do świetnej pozycji za kierownicą i dynamicznego zespołu napędowego musi pasować zawieszenie. Jest zestrojone pośrednio - nie za twardo, ale na pewno nie jest miękkie. Daje więcej komfortu niż Ford Edge, natomiast charakterystyka prowadzania jest identyczna, stąd porównanie do niego.

Samochód w tym obszarze nie ma sportowego charakteru, bo czuć dużą masę (2100 kg) i wysoko umieszczony środek ciężkości. Jednak nie przeszkadza to bardzo, bo siedzi się dość nisko – względem nadwozia, nie względem drogi. Daje to subiektywne poczucie dużych możliwości samochodu w zakręcie i tak w rzeczywistości jest, bo przyczepność ma świetną, a pewność prowadzenia nie jest zachwiana nawet wtedy, gdy do akcji wkracza system ESP, a nadwozie znacznie się przechyla. Brakuje trochę sportowych wrażeń.

Na śliskiej nawierzchni bardzo pomaga napęd na cztery koła. Zazwyczaj nie czuć jego działania, ale gdy samochód mógłby wyjeżdżać przodem w łuku, wystarczy dodać nieco więcej gazu, by tylna oś delikatnie wyszła na zewnątrz, o co troszczy się głównie elektronika. Działa to znakomicie w wolnych zakrętach na śniegu, bo w takich warunkach testowałem ten samochód. Auto nie wykazuje prawie w ogóle podsterowności, tylko na samym początku skrętu. W efekcie, wrażenie stabilności i przyczepności jest naprawdę duże.

Auto daje też poczucie pewności prowadzenia przy wysokich prędkościach. Odpowiednio dobrane tłumienie amortyzatorów pozwala zachować spokój gdy trzeba nagle zahamować lub ominąć gwałtownie przeszkodę. Jest zwarty i gotowy do szybkiej zmiany kierunku, a przy tym komfortowy. Jednak powtórzę – sportowych wrażeń brak.

Ile to kosztuje? 378 900 zł to cena wersji F Sport, która sprawia, że macie naprawdę samochód z klasą. Bazowo 307 500 zł. Do F Sport klient dostanie m.in. stosowny pakiet stylizacyjny, perforowaną skórę na kierownicy, układ dolotowy o sportowym brzmieniu, dźwigienki do zmiany biegów, które działają lepiej w E-CVT niż w niejednym automacie z prawdziwymi przełożeniami, sportowe fotele, które są nie tylko wygodne, ale i doskonale podpierają ciało, a także nawigację i 12,3-calowy ekran multimediów.

Moim zdaniem, obowiązkowym elementem wyposażenia powinien być pakiet Sense za 23 500 zł. Składa się on z panoramicznego dachu, elektrycznie unoszonej klapy bagażnika, projektora wskaźników na przedniej szybie, podgrzewanej kierownicy oraz - co najważniejsze - systemu nagłośnienia Mark Levinson. Samo nagłośnienie kosztuje 5900 zł. Tak czy inaczej, około 400 tys. zł wydać trzeba. [block position="inside"]18743[/block]