Hyundai Ioniq hybrid i electric gonią japońską konkurencję

Od lat przyjęło się, że koreański Hyundai oferuje konkurencyjne dla niemieckich samochodów – chodzi tu głównie o Volkswagena – modele, które rzeczywiście są coraz lepsze, choć wielkich sukcesów nie odnoszą. Dlaczego to konkurencja dla Niemców? Ponieważ biuro projektowe samochodów oferowanych na Europę mieści się właśnie w Niemczech, a samochody są tworzone z myślą o europejskich odbiorcach. Najsilniejszą pozycję w segmentach C i D ma właśnie Volkswagen. Proste. Zresztą wystarczy popatrzeć na Elantrę, która jest modelem globalnym, ale zupełnie niepasującym do specyfiki Starego Kontynentu. Dość mocno różni się od „europejskiego” kompaktu i30.

Hyundai Ioniq to nieco inna historia. Volkswagen w segmencie samochodów z napędem alternatywnym na razie się nie liczy. Do Toyoty, Nissana czy Mitsubishi brakuje mu jakieś… 10 lat. Prawda jest taka, że daleko z tyłu jest każdy europejski producent, a także koreańskie firmy. Jednak Hyundai nie zamierza pozostawać tam zbyt długo. Prowadzi mocną ofensywę i za jednym zamachem zamierza wprowadzić na rynek trzy samochody z trzema różnymi napędami alternatywnymi – klasyczną hybrydę, odmianę plug-in oraz elektryczny. W tym celu powstał model Ioniq, niezależny od i30 oraz Elantry kompakt, który od podstaw został zaprojektowany z myślą napędach alternatywnych. To ma być mocne uderzenie nie tyle w europejskich, co tym razem w japońskich producentów, a przede wszystkim w Toyotę, z mocno ugruntowaną pozycją na rynku hybryd. Czy to się uda?

Na pewno uda się odebrać wielu klientów, którzy mogą czuć się znużeni Priusami oraz Aurisami Hybrid. Co ciekawe, Ioniq hybrid będzie w pewnym sensie konkurentem dla obu modeli. Nie znamy jeszcze cen, ale patrząc na rynek niemiecki i cenę 23 900 euro można łatwo wysunąć wniosek, że Ioniq będzie plasował się pomiędzy Aurisem a Priusem, aby ugryźć po kawałku z obu tortów. Ma ku temu wszelkie atrybuty.

Przede wszystkim jest modelem projektowanym od podstaw jako hybryda, dlatego platforma i nadwozie zostały podporządkowane nieco innemu rozmieszczeniu podzespołów. Tradycyjnie z przodu mamy napęd, a w tylnej części, nad belką zawieszenia akumulatory. Co prawda podnoszą one podłogę bagażnika, ale nie jest to taki wygibas jak na przykład w Mondeo Hybrid. By przypodobać się klientom Starego Kontynentu, projektanci stworzyli liftbacka o bardzo ładnej linii nadwozia, z tylną częścią przypominającą Priusa. Przód nawiązuje do standardowych modeli Hyundaia. Niestety bagażnik nieco rozczarowuje. Producent podaje pojemność 443 litry, ale w praktyce jest on płytki, choć dość długi i szeroki.

Co innego wnętrze, które jest pod wieloma względami lepsze od Toyoty Prius. Kabina zapewnia przestronność odpowiednią dla czterech dorosłych osób, którym oddano do dyspozycji nie tylko wygodne fotele, ale także kanapę. Bardzo dobre wrażenie sprawia kokpit – z jednej strony nowoczesny, a z drugiej wciąż normalny, bez zbędnych udziwnień. Ładny projekt deski rozdzielczej idzie w parze z odpowiedniej klasy materiałami i wzorowym wykończeniem.

Tradycyjnie dla Hyundaia ergonomia stoi na najwyższym poziomie, choć niestety, również tradycyjnie pozostawiono trochę czarnych, błyszczących elementów pod ekranem systemu multimedialnego oraz tandetny przycisk świateł awaryjnych. Nie brakuje natomiast schowków, a zwykły drążek obsługi skrzyni biegów nie wprowadza niepotrzebnych udziwnień. Nowością w marce są natomiast wskaźniki, które wyświetla czytelny ekran TFT. Ich kształt i kolorystyka zmieniają się zależnie od trybu jazdy, a są dwa – normalny i sport.

W tryb sportowy przechodzimy przesuwając drążek skrzyni biegów do siebie, a sama przekładnia to coś, co sprawia, że Ioniq jeździ lepiej niż jakakolwiek japońska hybryda. Koreańczycy nie poszli w tradycyjną przekładnię e-CVT, lecz wykorzystali swój automat DCT z sześcioma przełożeniami i dwoma sprzęgłami. To ruch, który może zapewnić sporą rzeszę klientów w Europie.

Hybrydy kojarzą się z monotonną jazdą i opieszałą skrzynią biegów, która powoduje wycie w aucie przy mocnym wciśnięciu pedału gazu. Dynamika jest taka sobie, a efekt może podobać się tylko prawdziwym zwolennikom takiej techniki jazdy. Hyundai jakby wsłuchując się w narzekania klientów oddaje do dyspozycji przekładnię, która pracuje jak zwykły automat i nie tłamsi potencjału dwóch silników. Już podczas ruszania z miejsca czuć, że to zupełnie inny świat.

Ioniq hybrid pod tym względem bardziej przypomina Golfa GTE, choć nikt nie twierdzi, że to model sportowy. Jednak 105-konny motor 1.6 GDI, wspomagany 43,5-konnym elektrykiem, potrafi dać coś, co nazywamy przyjemnością z jazdy. Przyspiesza intensywnie i do prędkości autostradowych w ogóle nie słabnie. Jedynie reakcje przekładni są nieco wolniejsze niż można by tego oczekiwać po dwusprzęgłówce, ale w porównaniu z e-CVT doznania są i tak o klasę lepsze. Zaletą takiego zespołu napędowego jest możliwość manualnej zmiany przełożeń. Prawdziwych, nie wirtualnych.

W parze ze dobrymi osiągami idą całkiem niezłe właściwości jezdne, które ograniczają jedynie ekoopony. Ioniq hybrid jest zwarty i dobrze reaguje na polecania wydawane kierownicą. Zapewnia przy tym dobry komfort, choć zawieszenie jest wyraźnie sztywniejsze niż w i30 czy Elantrze. Komfortowi jazdy sprzyja kapitalne wyciszenie kabiny.

Nietypowe są natomiast szumy powietrza, które słyszałem w okolicach drugiego rzędu siedzeń. Zwykle powietrze szumi z przodu, w okolicy lusterek i szyb przednich drzwi. Tylko subtelne buczenie wskazuje na to, że do pracy włącza się motor spalinowy. Elektryk jest w stanie przy niedużym obciążeniu pracować samodzielnie nawet przy prędkościach 90-100 km/h. Co prawda krótko, ale jednak.

Zużycie paliwa na odcinku testowym, według wskazań komputera pokładowego wyniosło 4,4 l/100 km przy ruchu głównie autostradowym. W Holandii oznacza to jazdę z prędkością 100 km/h. Moim zdaniem to dobra wartość, bo wskazuje na to, że u nas auto w podobnej trasie nie powinno przekroczyć 5 l/100 km.

Na dobrze oznaczonych drogach Ioniq wspomaga kierowcę nie tylko systemami ostrzegającymi o pojazdach w martwym polu lusterek – swoją drogą działa to znakomicie – ale także aktywnym tempomatem i systemem utrzymania pasa ruchu. Szkoda, że ten ostatni wyłącza się gdy kierowca zbyt długo nie odpowiada na prośbę o położenie dłoni na kole kierownicy.

Tak czy inaczej, samochodem jeździ się bardzo dobrze, a jedyne co można uznać za wadę, to widoczność do tyłu przez mocno pochyloną szybę, którą podzielono dodatkowo grubą belką. Z jednej strony to wada, ale podczas jazd po bardzo mokrej nawierzchni zauważyłem, że ma to jedną zaletę. Wylatująca spod tylnych kół brudna woda zatrzymuje się głównie na dolnej części, podczas gdy górna pozostaje czysta, a to głównie przez nią patrzymy.

Podsumowując, Ioniq hybrid choć jest modelem nowym i jeszcze nie rozpoczął życia rynkowego, to już teraz można go uznać za auto dojrzałe i dopracowane. Toyota ma już trzecią generację Priusa, a Hyundai stworzył samochód, do którego wsiada się z większą przyjemnością. Jakby tego było mało, Ioniq electric jest dokładnie taki sam gdy porównać go z Nissanem Leaf, który obecnie jest najlepiej sprzedającym się modelem kompaktowym z napędem elektrycznym.[block position="inside"]17586[/block]

Teoretycznie Ioniq electric jest dokładnie taki sam jak wersja hybrydowa pod wieloma względami. Kabina jest jeszcze bardziej funkcjonalna, dzięki dodatkowej przestrzeni na tunelu środkowym. W elektryku mamy więcej schowków i są one większe.

Wrażenie robi solidna półka w miejscu, w którym w hybrydzie mamy drążek skrzyni biegów. Powstała dzięki temu, że Ioniq electric nie ma skrzyni. Za to napędem steruje się przez nieco udziwnione na pierwsze wrażenie przyciskami P, R, N i D. Ich znaczenia nikomu nie muszę tłumaczyć, a w praktyce rozwiązanie okazuje się bardzo funkcjonalne w obsłudze. Zastanawiam się tylko po co stworzono podpórkę na dłoń przed nimi. Czyżby dla osób, które lubią trzymać ręką drążek zmiany biegów?

W przeciwieństwie do hybrydy, gdzie hamulec postojowy obsługujemy pedałem, w elektryku robi się to przyciskiem, a system wyposażono również w bardzo wygodny auto hold. Za każdym razem gdy auto się zatrzyma, mechanizm uruchamia hamulec i nie trzeba trzymać nogi na lewym pedale podczas postoju. Coś takiego już od dawna jest w Volkswagenie, a od dawna brakuje tego w Hyundaiu.

Ciekawostką jest fakt, że choć producent podaje aż 93-litrową różnicę w pojemności bagażnika obu wersji, to na pierwszy rzut oka oba wydają się identyczne. Jednak żałuję, że nie wziąłem zwykłej miarki by sprawdzić w którym miejscu kufer elektryka jest mniejszy.

Inne różnice w stosunku do hybrydy to więcej trybów jazdy i więcej wersji wskaźników na ekranie TFT. W Ioniq electric mamy tryb Eco, Sport i Normal. Dla każdego przypisano inne wskazania. W trybie sportowym mamy coś na wzór obrotomierza, ale wskaźnik pokazuje stopień wykorzystania mocy 120-konnego, synchronicznego silnika elektrycznego. Ten natychmiast reaguje na dodanie gazu i wciska w fotel mocniej niż Leaf. Czy mocniej niż e-Golf? Trudno powiedzieć, choć jeśli są różnice to nieznaczne.

Pod kierownicą umieszczono nieduże przyciski, którymi możemy regulować stopień odzyskiwania energii. Są tylko trzy stopnie – neutralny, na którym samochód jedzie jak na luzie, oraz dwa dodatkowe. Na pierwszym Ioniq zachowuje się tak, jak byśmy puścili pedał gazu na czwartym biegu. W drugim stopniu czuć już wyraźne hamowanie. W tym momencie zrozumiałem, że trzy to odpowiednia liczba i więcej nie ma sensu.

Z całą pewnością czekacie na informację jak wygląda zasięg tego samochodu? Teoretycznie, na papierze jest to 280 km. W praktyce podejrzewam, że to około 260-270 km. Nie mogliśmy wyczerpać akumulatorów do końca Nawet przy uwzględnieniu jazdy autostradą (przypominam, że to 100 km/h), zasięg malał mniej więcej zgodnie z przejechanym dystansem. Na zwykłych drogach wyraźnie wolniej. Choć elektryki najwydajniej pracują w mieście, to akurat jazdy miejskiej było podczas pierwszych testów najmniej. To dobrze świadczy o tej konstrukcji. W tej samej trasie, którą podróżowałem hybrydą, Ioniq electric zużył według komputera 12 kW/h na 100 km.

Tak na marginesie wspomnę, że zarówno w Amsterdamie jak i okolicznych miastach nie brakuje stacji szybkiego ładowania akumulatorów. Jedno ze zdjęć, które pokazuje dwa stanowiska, zostało zrobione na zwykłym osiedlu bliżej nieznanego mi miasteczka, przy ciągu garaży, w pobliżu miejscowego klubu sportowego. W stolicy Holandii taką stację znajdziecie co kilkaset metrów. To pokazuje, że daleko nam do Europy. Ładowanie Ioniqa electric trwa 23 min do poziomu 80 proc., natomiast do pełna w zaciszu domowego garażu zatankujemy do pełna 230-woltowym prąd w 4 godziny i 25 min. Od razu wspomnę, że bateria ma 8-letnią gwarancję ograniczoną przebiegiem 200 tys. km.

Ioniq electric pod względem jazdy różni się nieznacznie od hybrydy. Silnik mocniej i szybciej reaguje na dodanie gazu, zwłaszcza przy niskich prędkościach. Jest jeszcze ciszej, ale pod względem komfortu i jakości prowadzenia samochody są bardzo podobne. W manewrach miejskich wyjątkowo do gustu przypadł mi system przycisków obsługujących jazdę do przodu i do tyłu, ale łatwo zapomnieć o naciśnięciu P po zatrzymaniu i niespodziewanie odjechać. Lepiej używać funkcji auto hold.

Podsumowując oba samochody, mogę uczciwie stwierdzić, że o ile wersja elektryczna jest po prostu bardzo dobra, ale nie zrobiła na mnie oszałamiającego wrażenia, to hybryda wręcz przeciwnie. Jest świetna, jeździ się nią bardzo przyjemnie i w zasadzie nie ma poważnych wad. Jednocześnie wnętrze Ioniqa zapowiada w pewnym sensie to, co czeka nas w nowej generacji i30 – przynajmniej taką mam nadzieję. A jeżeli tak, to Hyundai zrobi znów krok w dobrym kierunku i może wreszcie dogoni europejską konkurencję. [block position="inside"]17585[/block]