Król limuzyn. Jak Mercedes Klasy S podnosił poprzeczkę konkurencji
Premiera najnowszej generacji Mercedesa Klasy S, znanego jako W223, podtrzymała tradycję narzuconą przez ten model. Po raz kolejny Klasa S udostępnia swoim właścicielom wyposażenie, które do "zwykłych" samochodów trafi dopiero za kilka, a nawet kilkanaście lat.
Trudno jednoznacznie wskazać, kiedy narodziła się Klasa S. Najpewniejszym wyznacznikiem byłoby wybranie pierwszego oficjalnie tak nazwanego modelu, który zadebiutował w 1972 roku, ale nie do końca byłoby to prawdą. Niemiecki producent wskazuje, że pierwszym "topowym" mercedesem był Mercedes-Simplex 60 PS (zadebiutował w 1903 roku), z 4-cylindrową jednostką pod maską. W nomenklaturze litera S pojawia się w 1956 roku, dokładniej w gamie odświeżonego modelu 220 (premiera "przedliftu" w 1953 roku).
Jak przystało na Klasę S – czy też na razie literkę S – "ponton" mógł pochwalić się 6-cylindrowym silnikiem (później, od 1958 roku - z wstryskiem), samonośnym nadwoziem czy opcjonalnym, "dwustrefowym" ogrzewaniem pierwszego rzędu.
Koniec lat 60. XX wieku jeszcze nie przyniósł narodzin Klasy S, ale zaprezentowano równie charakterystyczne auto z rodziny 220 zwane "skrzydlakiem". Tutaj również nie brakowało nowości. Samochód miał strefy zgniotu dzieła Béli Barényi, które pojawiły się po raz pierwszy w produkcyjnym samochodzie. To nie wszystko - po raz pierwszy w historii Klasa S (czy coś, co się nią wkrótce stało) była oferowana w dwóch rozstawach osi, co będzie miało miejsce w kolejnych latach.
W tak zwanym międzyczasie powstał legendarny Mercedes-Benz 600 z silnikiem V8. Uwielbiany przez dyktatorów, gwiazdy i wielkich biznesmenów tego świata. Choć był on flagowym modelem marki, dziś byłby na równi z Rolls-Royce’ami, nie doczekał się następcy, przynajmniej nie od razu. Warto jednak zauważyć, że jego jednostka napędowa, będąca silnikiem V8, trafiła pod maskę następcy "skrzydlaka". Klienci byli zachwyceni, a "czerwona świnia" czyli 300 SEL, zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu na torze SPA. Kierowcy Porsche 911 nagle zaczęli nerwowo patrzeć na wszystkie Mercedesy, które pojawiały się im w lusterku.
Klasa S – oficjalnie – pojawiła się w 1972 roku. Musiała zaskoczyć klientów i konkurencję, więc na jej pokładzie znalazł się zbiornik paliwa odporny na uszkodzenia, czteroramienne koło kierownicy, tempomat czy żebrowane tylne światła. Klasa S tej generacji była też pierwszym fabrycznie produkowanym samochodem z silnikiem Diesla (na początku oferowany tylko w Ameryce Północnej).
Oczywiście nie można też zapomnieć, że ten model był również "pierwszym fabrycznym pojazdem z systemem ABS", przynajmniej według samego producenta. Trzeba jednak pamiętać, że ten pomysł był już znany w lotnictwie (od 1929 roku, gdy zastosowała go firma Gabriel Voisin), a montowano go już w innych autach pokroju Jensena (system Maxaret firmy Dunlop). A, podobne rozwiązanie było już oferowane w Cadillakach i Chryslerach…
Jednak to właśnie ABS wylądował (opcjonalnie, ale zawsze) we wszystkich autach Mercedesa w 1980 roku. Wszystkie "merce" miały już system w 1992 roku. Inne firmy jeszcze czekały – nawet 10 lat.
1979 rok to kolejna generacja, W126, dla wielu będąca krokiem w tył, głównie przez plastikowe zderzaki. Dopiero po latach zostaną docenione. Inaczej jest w przypadku poduszki powietrznej, która pojawia się w ofercie w 1981 roku, bocznych poduszek (od 1988 roku), napinaczy pasów. Po raz pierwszy można też zauważyć skupienie na oszczędności paliwa czy dbałość o środowisko – zwrócono uwagę na opór aerodynamiczny czy kwestię czystości spalin, instalując katalizator.
W140 to niezwykle pożądany Mercedes, chyba jeden z ostatnich, który projektowany był przez inżynierów, a nie księgowych. Przed jego premierą BMW pokazało Serię 7, która miała pod maską silnik V12. S Klasa nie mogła być gorsza, co przedłużyło prace o 18 miesięcy. Kiedy pojawiły się pogłoski o silniku V16 (Projekt Golfish), Mercedes też zaczął nad nim pracować. Nie bez znaczenia był też fakt, że Japończycy nagle pojawili się na rynku amerykańskim z Lexusem LS.
Producent wprowadził w tej generacji takie smaczki jak podwójne szyby zespolone, automatyczną klimatyzację wykrywającą czad, domykanie drzwi i bagażnika, szynę CAN, adaptacyjne zawieszenie, system ESP, czujniki PARKTRONIC, system nawigacji, rozpoznawanie komend głosowych czy lampy ksenonowe. Trzeba przyznać, to robi wrażenie.
Wrażenie miała też robić generacja W220. Jeszcze lżejsza, oferująca więcej miejsca (choć mniejsza z zewnątrz) i po raz pierwszy sprzedawana w wydaniu AMG S 55. Nawet "zwykłe" S600 przekraczało magiczny poziom 500 KM. Zainwestowano w bezpieczeństwo – system PRE-SAFE wiedział o nadchodzącym wypadku, więc był w stanie dobrać odpowiednie sposoby ochrony pasażerów. Pojawiło się też pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC, które często się psuło, przez co auto opadało "na brzuch". Klasa S miała też problemy z korozją, więc teraz starsze egzemplarze można dostać – dosłownie – za grosze.
Generacja W221 – która została zaprezentowana w 2005 roku – wpisała się w trend "pokazywania", co znajdziemy w "zwykłych" autach w przyszłości. Klasa S mogła być wyposażona w noktowizor, asystenta martwego pola, utrzymanie pasa czy limiter prędkości – to, co znajdziemy dziś w większości pojazdów (oprócz noktowizora). Lifting w 2009 roku wprowadził do oferty model hybrydowy. Ponad 10 lat później producenci walczą o to, by w ich ofercie znalazła się hybryda, choć nie są to względy wizerunkowe, a czysto finansowe.
Zmienia się rynek, zmieniają się klienci, zmienia się Klasa S. Następca zaprezentowany w 2013 roku był przygotowywany pod klienta z Dalekiego Wschodu, który lubi być wożony, a niekoniecznie chce sam zasiadać za kółkiem. Stąd też np. różne programy masażu dla każdego fotela Zrezygnowano z plastików, postawiono na ekrany, które po latach pojawiły się nawet w podstawowej Klasie A. Wykorzystano też kamerę przed pojazdem, która przygotowuje zawieszenie na nadchodzące nierówności. W222 potrafi też podążać za poprzedzającym pojazdem w korku, lecz systemy obsługiwane przez inżynierów Mercedesa pozwoliły im przejechać nawet 50 km bez dotykania kierownicy.
Na pewno system autonomiczny będzie rozwijany w kolejnej generacji, której krzemowe mózgi składają się z 50 modułów, a mogą one być aktualizowane niezależnie od siebie. Asystent jazdy wie nawet o krawężnikach, a hamowanie awaryjne wykona nawet przy 130 km/h! Dyskusyjne jest pojawienie się wyświetlacza centralnego, wykonanego w technice OLED, który ma aż 12,8 cala. Nie można jednak powiedzieć, że Mercedes opuścił się w tworzeniu zaawansowanych i luksusowych aut: mamy tylną skrętną oś, zawieszenie podnoszące Klasę S w przypadku zagrożenia, ale i nawet 31 głośników, 10 rodzajów masażu i 19 silników przypadających na każdy fotel. Czy takie udogodnienia zobaczymy za kilkanaście lat w "zwykłych" autach? Cóż, oby…
