Komfort przede wszystkim - nowoczesne zawieszenie Mercedesa Klasy S

Wraz z biegiem lat i rozwojem motoryzacji również konstrukcja zawieszenia ewoluowała. Praca tradycyjnego zawieszenia odbywa się w następujący sposób: w momencie najazdu na nierówność drogi koło przesuwa się w głąb nadkola.

Sprężyna zawieszenia wraz z amortyzatorem są ściskane. W razie zbyt mocnego ściśnięcia amortyzatora cała praca wykonywana jest przez sprężynę. Gdy zostanie ona jednak zamknięta, nagromadzona energia przenoszona jest na nadwozie, co powoduje niepożądany nieprzyjemny, dyskomfortowy efekt bujania.

Obecnie do dyspozycji są różnego typu rozwiązania w konstrukcjach zawieszenia, takie jak amortyzatory pneumatyczne, hydrauliczne czy magnetyczne. Na czasie jest wykorzystywanie zawieszenia o zmiennej charakterystyce pracy. Często rodzaj tłumienia wybieramy za pomocą odpowiedniej opcji jego ustawienia. Przykłady to FlexRide w Oplu albo AVS w Lexusie.

W samochodach luksusowych tego typu rozwiązania są stosowane seryjnie. Czynnikiem decydującym jest też przeznaczenie samochodu. W pojazdach używa się różnego rodzaju układów. Jednak czy są one optymalne?

Niedoścignionym liderem we wprowadzaniu na rynek najnowszych rozwiązań technicznych jest Mercedes-Benz. Firma ta jako pierwsza wdrożyła w swoich samochodach seryjny system ABS, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa czy system NightView. To samo dotyczy układu zawieszenia.

Nie od dziś wiadomo, że Mercedes, planując następcę swojej flagowej limuzyny, czyli klasy S W222, zakłada, że będzie to przełomowy samochód. Tak było w przypadku ostatniej wersji tego auta i tak jest teraz. Najnowsze dziecko firmy zostało okrzyknięte najbardziej komfortowym samochodem spośród obecnie produkowanych. Dlaczego? Wszystko za sprawą zaawansowanego układu zawieszenia zespolonego z kamerą monitorującą drogę pod kątem nierówności nawierzchni.

Zasada działania układu amortyzującego polega na odpowiedniej pracy amortyzatorów i stalowych sprężyn zawieszenia. Różnice robi jednak dynamika ich reakcji. Kamera (umiejscowiona przy wewnętrznym lusterku środkowym) obserwuje drogę, aby wykryć nierówności jej nawierzchni. Zebrane informacje przekazywane są do komputera analizującego.

Po błyskawicznym przeanalizowaniu danych ustalana jest odpowiednia sztywność zawieszenia konkretnego koła, tak aby niwelować negatywne odczucie wywołane nierównością drogi. Żeby układ działał sprawnie, inżynierowie z Mercedesa przy każdym z kół umieścili sterowane elektronicznie hydrauliczne siłowniki. Ich zadaniem jest odpowiednie ściskanie lub rozciąganie sprężyn zawieszenia.

Początki tego skomplikowanego układu sięgają 1998 roku, kiedy to Mercedes pracował nad systemem o nazwie Active Body Control - ABC. Zastosowano w nim hydrauliczne cylindry, dzięki którym wytwarzane były siły przeciwdziałające nadmiernemu bujaniu i wychylaniu nadwozia.

Dzięki temu wychylenie nadwozia w zakrętach jest praktycznie całkowicie niwelowane. W tego typu systemie, co ciekawe, nie trzeba używać stabilizatorów czy rozpórek usztywniających konstrukcję.

Zasada działania układu ABC była następująca: w momencie wychylania się w daną stronę nadwozia układ oddziaływał na bardziej obciążoną stronę, zwiększając ciśnienie (mniejsze ściskanie sprężyn zawieszenia). Nie była to jedyna zaleta tego typu rozwiązania.

Kolejnym atutem jest brak efektu nurkowania auta podczas hamowania. Podczas jazdy na wprost zawory hydrauliczne pozwalają na zmniejszenie panującego w układzie ciśnienia, co wpływa na komfort podróżowania. Istotne jest, że w systemie ABC każde koło sterowane jest oddzielnie, niezależnie od pozostałych.

System ABC był rozwijany przez lata. Jego obecna nazwa to Magic Body Control – MBC, a trafił on na pokład najnowszej klasy S. W tym przypadku zastosowano kolumny resorujące ze stalowymi sprężynami śrubowymi. Najważniejszym elementem tego układu zawieszenia są hydrauliczne siłowniki stale regulujące "twardość" sprężyn. Oczywiście wszystko to dla zapewnienia jak największego komfortu podczas jazdy.

Kamera (system Road Surface Scan) analizuje nierówności drogi, a komputer po analizie tych danych zarządza siłą tłumienia, dla każdego koła osobno. Gwarantuje to optymalne neutralizowanie nierówności drogi. Co ciekawe, sprężyny w tym rodzaju zawieszenia są ściskane i rozciągane pod panującym w układzie ciśnieniu 20 MPa, czyli ok. 200 barów.

Nowoczesne samochody są coraz bardziej skomplikowane. Opisywany układ zawieszenia Mercedesa jest z pewnością innowacyjny i na razie prawdopodobnie najlepiej dostosowany do samochodu produkowanego seryjnie. Pytanie, jak długo potrwa dominacja niemieckiej firmy w tej dziedzinie. Na odpowiedź przyjdzie nam pewnie jeszcze chwilę poczekać.