Kojot w Mustangu - silnik V8 Forda: 5.0 TiVCT

Silnik generuje 418 KM przy 6500 obr./min, maksymalny moment obrotowy wynosi 529 Nm przy 4250 obr./min. Jednocześnie jego masa oceniana jest na zaledwie 195 kg. To bardzo dobry wynik jak na silnik o pojemności 4951 cm3. Masy silników Audi 4.2 i BMW 4.0 nieco przekraczają 200 kg.

W każdej z głowic znajdują się dwa wałki rozrządu. Połączone są one krótkim łańcuchem rolkowym. Za samo przekazanie napędu z wału korbowego na jeden z wałków odpowiada długi łańcuch zębaty. Takie łańcuchy wyróżniają się trwałością i cichą pracą.

Pomiędzy każdym z 32 zaworów, a odpowiadającymi im krzywkami można znaleźć jednostronne dźwigienki z rolkami. Pozwalają one na obniżenie tarcia w układzie rozrządu. Jednocześnie hydrauliczne elementy kompensujące luz zaworowy pracują jako nieruchome podpórki dźwigienek - dzięki temu nie przeszkadzają w osiąganiu wysokich prędkości obrotowych. Nie jest to nowość, takie  rozwiązanie układu rozrządu jest popularne m. in. wśród firm niemieckich.

Z europejskich Fordów przeszczepiono system zmiennych faz rozrządu. TiVCT (ang. Twin Independent Variable Camshaft Timing) można było znaleźć w popularnym 115-konnym silniku 1.6. Położenie każdego z wałków regulowane jest osobno przez nastawniki widoczne z przodu silnika. Charakterystyczne wypustki na drugim końcu wałków służą do pomiaru ich położenia.

Względem starszego 4.6 nie został zmieniony rozstaw pomiędzy osiami cylindrów, dalej wynosi 100 mm. Pomimo tego średnica cylindrów wzrosła z 90,2 do 92,2 mm. Dodatkowe 2 mm uzyskano kosztem grubości tulei cylindrowych. Również skok tłoków wzrósł z 90 do 92,8 mm, mimo iż długość (od osi sworznia do osi otworu czopu wału) korbowodów nie uległa zmianie.

Kąt rozwidlenia wynosi oczywiście 90 stopni. Kadłub posiada linię podziału poniżej osi wału - oddzielne pokrywy łożysk głównych wsunięte są w głąb bloku. Dzięki temu każdą z nich można przykręcić za pomocą dwóch śrub ułożonych poziomo i czterech ustawionych pionowo. Ta metoda uzyskania sztywności popularna jest także w innych silnikach amerykańskich, np. General Motors LS. Europa skłania się bardziej do podziału w osi wału i pokryw połączonych w jeden element.

W celu poprawy chłodzenia tłoków, silnik wyposażono w dysze do natrysku oleju. Za innowację należy uznać przeniesienie tarczy czujnika położenia wału korbowego na koniec silnika - przed koło zamachowe. Dzięki temu pomiar nie będzie zakłócony przez drgania skrętne wału. Ford nie poszedł jednak dalej i nie przeniósł tam, wzorem Audi, napędu rozrządu. Być może chciano uniknąć utrudnień podczas wymiany łańcuchów.

Wał korbowy posiada wykorbienia ułożone w dwóch płaszczyznach (cross-plane). Kolejność zapłonów to 1-5-4-8-6-3-7-2.

Inżynierowie Forda uznali, że bezpośredni wtrysk benzyny opłacalny jest tylko w silnikach doładowanych. W przypadku wolnossącego 5.0 uzyskano wysoki stopień sprężania (11) z wykorzystaniem tradycyjnego wtrysku do kolektora dolotowego. Dla porównania: równie nowoczesny silnik 5.0 Jaguara ma stopień sprężania 11,5 przy zastosowaniu wtrysku bezpośredniego. Same osiągi brytyjskiej jednostki są gorsze: 385 KM i 515 Nm.

Trudno się dziwić takiemu podejściu do tematu. Silnik wyposażony we wtrysk bezpośredni byłby droższy, bardziej wrażliwy na jakość paliwa. Do tego budowanie wysokoobrotowych silników GDI nie jest łatwe, problemem staje się krótki czas na odparowanie paliwa. Wtrysk bezpośredni spodziewany jest w przyszłych, doładowanych mechanicznie wersjach.