5 silników benzynowych z piekła rodem. Wspólną cechą jest wtrysk bezpośredni
Kiedy producenci samochodów zaczęli eksperymentować w drugiej połowie lat 90. z bezpośrednim wtryskiem benzyny, wychodziło im to różnie. Na początku raczej źle. Niestety, trochę naprodukowano takich aut i sporadycznie trafiają one na sprzedaż. Lepiej ich unikać, choć małe wyjątki są.
Nie licząc eksperymentów w latach 50., rozwój współczesnego bezpośredniego wtrysku benzyny zawdzięczamy takim producentom jak Mitsubishi (GDI), a także Renault (IDE). Obie firmy już w latach 90. zaprezentowały swoje silniki w autach produkcyjnych, które przyjęto różnie. GDI całkiem nieźle, IDE raczej nie. Po roku 2000 tempo przyspieszyło, dołączyła Grupa PSA, a także Volkswagen i Ford. Nie każdemu się udało.
Dziś samochody z takimi silnikami jednoznacznie zapisuje się do grupy niepolecanych i można by tu zakończyć temat, gdyby nie pewne ryzyko. Można na rynku znaleźć takie auta i - jeśli ktoś się na tym nie zna - może kupić przypadkowo tani samochód z wadliwą jednostką.
Należy jednak odróżnić opisane tu silniki od równie wadliwych 1.8 TSI czy 1.6 THP, które - pomimo poważnych problemów - da się naprawić. Występują w stosunkowo młodych samochodach, więc też się opłaca. Natomiast pięć opisanych niżej silników naprawić często się nie da lub nie opłaca, bo krótka produkcja spowodowała brak lub trudność z dostępem do części. Niektóre są dostępne wyłącznie w autoryzowanych serwisach i w horrendalnych cenach.
Innym problemem jest brak możliwości założenia instalacji gazowej, w przeciwieństwie do młodszych konstrukcji. Firmy zajmujące się autogazem odpuściły temat i słusznie, bo i tak problemy użytkowników są duże.
Takie silniki jak HPI, IDE i GDI to pierwsze próby producentów z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wyzwaniem dla firm produkujących instalacje gazowe było dostosowanie swoich produktów, a konkretnie sterowników, do nowego sposobu sterownia wtryskiem paliwa. Tak jak każde nowe rozwiązanie, tak i to wymagało nakładu czasu, sił roboczych i wielu godzin testów. W międzyczasie, na jaw zaczęły wychodzić na początku drobne, a po każdym kolejnym kilometrze większe problemy tych silników. Zanim zostały one poprawione, a firmy zajmujące się produkcją sterowników LPG zrozumiały ideę sterownika wtryskiem bezpośrednim, silniki te zniknęły z rynku.
Najbardziej odporne na błędy wieku młodzieńczego okazało się japońskie rozwiązanie GDI firmy Mitsubishi. Fakt, że ten system nie był rozwijany, związany był głównie z nadmiarem nagaru, który tworzy się w kolektorze dolotowym, a następnie zanieczyszcza układ wtryskowy. Systemem zainteresował się koncern Hyundai/Kia i sygnuje obecnie nazwą GDI swoje silniki, do których są już przygotowane systemy gazowe.
Firmy produkujące instalacje autogazu potrzebowały czasu, który dały producentom silników na udoskonalenie swoich konstrukcji. Obecnie do wielu aut z wtryskiem bezpośrednim oferują swoje systemy. Natomiast do tych pierwszych nie, ponieważ chętnych na montaż LPG byłoby niewielu, za to problemów cała masa.
Mitsubishi - 1.8 GDI/2.4 GDI
Zacznę dość nietypowo, nie alfabetycznie i nie od najgorszego, lecz najlepszego z silników. Właściwie dwóch. Mniejszy debiutował w 1996 r., zaś większy w 1999 r. Można je jednak włożyć do jednej szuflady opisanej jako "eksploatacja".
Choć ogólnie są to jednostki niepolecane, to w praktyce wiele aut wciąż jeździ i użytkownicy aż tak bardzo nie narzekają. Dla jasności – lepiej wybrać jednostkę z wtryskiem pośrednim, ale jeśli traficie na zadbany egzemplarz z niskim przebiegiem i podoba wam się auto, to niekoniecznie trzeba rezygnować. I dobrze, bo m.in. atrakcyjne dziś Mitsubishi Pajero Pinin bardzo często występuje z taką jednostką o mocy 120 KM, natomiast silnik MPI ma 114 KM.
Silniki Mitsubishi z rodziny GDI są dość problematyczne, kiedy są zaniedbane, a to z kolei wynik tego, że naprawy nie należą do tanich. Zwłaszcza układu paliwowego, który najgorzej znosi zasilanie brudnym paliwem. Nie dziwi więc to, że np. w Niemczech te auta są chwalone. Znane są przypadki przebiegów ponad 300 tys. km bez poważnej awarii. Zasada jest prosta – jak dbasz, tak masz. Natomiast najlepiej po prostu nie mieć.
Warto zaznaczyć, że na silnik 1.8 GDI można trafić sporadycznie w Volvo S40/V40 pierwszej generacji i można go pomylić ze szwedzką jednostką 1.8. Choć tak na dobrą sprawę po otwarciu maski nie powinno być wątpliwości. W Carismie przed liftingiem też był odpowiednik z wtryskiem pośrednim, natomiast po liftingu już nie.
Występowanie:
- Mitsubishi Carisma
- Mitsubishi Galant EA0 (8. generacja)
- Mitsubishi Pajero Pinin
- Mitsubishi Pajero (GDI V6)
- Volvo S40/V40
Renault - 2.0 idE
Silnik o oznaczeniu F5R – oznaczenie podobne do wybitnie udanego F4R – sam w sobie nie jest zły, ale osprzęt, jaki zastosowali Francuzi, przekreślił szansę na sukces i do dziś marka podchodzi sceptycznie do wtrysku bezpośredniego. Kiedy podniesiecie maskę i zobaczycie srebrną pokrywę silnika z żółtym napisem idE, uciekajcie i nie dajcie się namówić na zakup.
Jeśli kupisz Renault Lagunę II z silnikiem 2.0 idE, to prawdopodobnie staniesz się posiadaczem najbardziej awaryjnego auta na świecie. Jeśli jesteś fanem wyjątkowej motoryzacji, to już jest pretekst, by takiej poszukać, ale jeśli auto ma jeździć, to odradzam. Psuje się układ paliwowy i sterowanie silnikiem, a części są towarem deficytowym – niektóre dostępne tylko w ASO.
Motor idE od zwykłego 2.0 16 V odróżnicie nie tylko po pokrywie silnika, lecz także po mocy wpisanej w dokumenty – 140 KM. Jednostka z wtryskiem pośrednim generuje fabrycznie 135 KM. Pojemność jest dokładnie taka sama. Zresztą osiągi i zużycie paliwa też, przy czym 2.0 16V chętnie pracuje na LPG, a nawet gdyby ktoś przygotował instalację do idE, to zrobiłby jeszcze jeden krok w kierunku awaryjności auta.
Występowanie:
- Renault Laguna II
- Renault Megane I (bardzo rzadko)
- Renault Espace III (bardzo rzadko)
Alfa Romeo - 2.0 JTS
Kolejne przekleństwo kupującego, choć trzeba przyznać, że zdarzają się zadowoleni użytkownicy. Jeśli to auto kupił ktoś jako nowe i przestrzegał od początku rygoru serwisowego nieznanego wówczas nawet producentowi, to powinien być zadowolony, zwłaszcza z osiągów 165-konnej 2-litrówki.
Motor ma dokładnie tę samą pojemność co bardziej udany 2.0 TS, na którym zresztą bazuje. Jednak próby z osprzętem, dostosowującym go do pracy na bezpośrednim wtrysku skończyły się porażką. Co gorsza, użytkownicy przestrzegający zaleceń serwisowych wyszli na tym najgorzej, bo dochodziło do wielu zatarć silnika, który musi pracować zawsze na świeżym oleju.
Dziś można kupić poliftowe 156 lub model GT z silnikiem 2.0 JTS i często są to najbardziej atrakcyjne egzemplarze o niskim przebiegu - nic dziwnego, skoro głównie stoją w warsztacie. Może też się uda trafić motor, który nie doprowadzi do szału i nie będzie wymagał remontu. Ale zdecydowanie lepiej poszukać prostszego Twin Sparka i po prostu cieszyć się jazdą. A nawet gdyby i ten potrzebował poważnej naprawy, to przynajmniej będzie taniej. Części do JTS są coraz trudniej dostępne.
Występowanie:
- Alfa Romeo 156
- Alfa Romeo GT
Ford - 1.8 SCi
Ford w Mondeo Mk 3 zastosował w 2003 r. po raz pierwszy silnik z wtryskiem bezpośrednim o nazwie 1.8 SCi, który w praktyce był zmodyfikowanym 1.8 Duratec. SCi wyróżnia się mocą 130 KM, czyli najwyższą w tej pojemności. Warto to sprawdzić przed zakupem, nim wpakujecie się na minę. Po podniesieniu maski ujrzycie napis Duratec SCi, z ostatnią literą w kolorze niebieskim.
Ogólnie nie jest to bardzo zła jednostka. Co prawda standardowy motor 1.8 też nie należy do wybitnych, ale części są dużo tańsze, a i silniki na wymianę bardziej dostępne. Jedynym walorem SCi jest 6-biegowa skrzynia i niezła dynamika, kiedy jest w pełni sprawny. Wadą są dość drogie i trudno dostępne części (szczególnie czujniki).
Co ciekawe, opracowano sposób na zagazowanie tego silnika. Jednak nie zalecam tego, ze względu na i tak dość kłopotliwą eksploatację, zwłaszcza częste usterki sond lambda.
Występowanie:
- Ford Mondeo Mk 3
Citroen - 2.0 HPI
Spotykany sporadycznie w Citroenie C5 pierwszej generacji przed liftingiem francuski motor HPI to tak samo zaprojektowana jednostka jak opisane wyżej JTS czy SCi. Wzięto silnik 2.0 16 V, znany ze swojej niezawodności, i skomplikowano system zasilania do tego stopnia, że przy poważnej usterce nikt nie będzie chciał się nim zająć.
Wyróżnia go - rzecz jasna - moc 140 KM (standardowy motor ma 136 KM) i... wysokie spalanie. Na szczęście produkowano go krótko, bo tylko w latach 2001-2003, więc szanse na pomyłkę przy zakupie są niewielkie. Poznacie go po plastikowej pokrywie z napisem HPI 16. Jeszcze rzadziej występuje w Peugeocie 406. Nie cieszył się też zainteresowaniem wśród klientów, którzy odwiedzali salony.
Tak naprawdę o silniku trudno się w ogóle wypowiadać, jeśli chodzi o polskie warunki, bo miało go niewielu użytkowników. Natomiast niemal wszyscy zmagają się z układem paliwowym i sterowania składem mieszanki. O montażu LPG nawet nie ma mowy.
