Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję

W ubiegłym roku testowałem Hyundaia Elantrę1.6 MPI, a artykuł otrzymał tytuł: "Prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu". Dokładnie tego samego tytułu, mógłbym użyć w przypadku odświeżonego Hyundaia i30, którego wyposażono w silnik 1.5 DPI. Ewentualnie dodałbym jeszcze przymiotnik "nowoczesny".

W przeciwieństwie do Elantry testowany i30 ma nadwozie typu hatchback, a do tego wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Dzięki temu jeździ lepiej, jeśli wymagamy od kompaktu więcej w tym zakresie. Hyundai i30 daje wszystko, czego oczekujemy od takiego samochodu, zwłaszcza kiedy zajrzymy na listę wyposażenia.

Specyfikacja Comfort to druga dla modelu wersja i jednocześnie najwyższa dla tego wariantu silnikowego. Na pokładzie jest klimatyzacja dwustrefowa, pełna elektryka i systemy wspomagania jazdy, takie jak system kontroli podjazdu, utrzymywania pasa ruchu, kontroli poziomu uwagi kierowcy czy asystent unikania kolizji czołowych z wykrywaniem pieszych. Dodatkowo, na pokładzie jest też ekran multimediów o przekątnej 8 cali i 6-głośnikowe, przyjemnie grające audio. Czego tu chcieć więcej od auta za 75 900 zł?

Samochód testowy w tej właśnie specyfikacji został doposażony do poziomu 85 100 zł, czyli wciąż rozsądnego w tej klasie. Ma ekran o większej przekątnej 12,5 cala z nawigacją za 3700 zł. Na pokładzie jest też pakiet Winter za 1000 zł, czyli podgrzewanie kierownicy i przednich foteli. O ile z pierwszej opcji można śmiało zrezygnować, choć ekran wygląda imponująco, o tyle drugiej w tej cenie nie wyobrażam sobie nie dokupić. Dodane są też światła diodowe za 2000 zł, które można rozważyć, jeśli sporo jeździcie nocą, choć warto też pomyśleć o czasie eksploatacji samochodu i potencjalnych kosztach w przypadku awarii reflektora. Listę dodatków zamyka metaliczny lakier za 2500 zł.

Kiedy niemal wszyscy producenci wycofują się z klasycznych silników benzynowych z wtryskiem wielopunktowym, Hyundai rzuca na rynek nowy motor zbudowany według tej koncepcji. Jedni powiedzą, że to przestarzała technologia, ja mówię: chcesz nowej, kup wersję 1.5 T-GDI. Natomiast brawo dla marki za pamięć o użytkownikach, którzy kupują samochód na dłużej niż kilka czy kilkanaście miesięcy i zamierzają nim jeździć bez obaw o kosztowne awarie. Przynajmniej takie można odnieść wrażenie.

Żeby jednak nie było tak różowo, warto podkreślić, iż jednostka DPI nie jest taka sama i tak prosta jak starsze, mułowate MPI. Dwuportowy wtrysk paliwa oznacza łącznie 8 wtryskiwaczy na 4 cylindry. Realizują one podwójny wtrysk, który ma lepiej rozpylić paliwo po komorze spalania oraz zwilżyć ścianki cylindrów. Ma to nie tylko zmniejszyć emisję spalin, ale także zmniejszyć zużycie paliwa na zimnym silniku.

Dodatkowo, w przypadku silnika DPI Hyundai - zamiast o tradycyjnym termostacie - wspomina o rozwiązaniu zwanym modułem zarządzania temperaturą, który dba o jak najszybsze rozgrzewanie silnika i kontrolę temperatury w poszczególnych obszarach. Warto wspomnieć, że ten silnik jako jedyny w gamie modelu nie ma filtra cząstek stałych (GPF).

Jeśli chodzi o subiektywne wrażenia, to silnik 1.5 DPI o mocy 110 KM spisuje się znacznie lepiej od jednostki stosowanej wcześniej – 1.4 MPI o mocy 100 KM. Taka sama jest różnica w momencie obrotowym, który w nowej jednostce ma wartość maksymalną 144 Nm (+10 Nm), dostępną od 3500 obr./min. (-500 obr.).

Motor sprawniej napędza auto od niższych obrotów i całkiem chętnie wkręca się na wysokie. Nie jest to jednak poziom silników doładowanych, choć przyznam szczerze, że mając do wyboru odmianę 1.5 DPI oraz 1.0 T-GDI, bez namysłu wziąłbym pierwszą ze względu na wyższą kulturę pracy. Dynamikę zaś określiłbym jako wystarczającą, za to manualna 6-stopniowa przekładnia pracuje wzorowo. O klasę lepiej niż w modelu przedliftowym z litrowym silnikiem.

Skoro już jesteśmy przy mniejszej, ale mocniejszej o 10 KM jednostce 1.0 T-GDI, to warto zwrócić uwagę na zużycie paliwa. Nie należy do wybitnie oszczędnych i - w porównaniu z nowym silnikiem - 1.5 DPI też ponosi porażkę.

Na tym samym odcinku drogi krajowej silnik turbo spalił 5,3 l/100 km, podczas gdy nowy, wolnossący DPI potrzebował 4,7 l/100 km. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h testowe auto spaliło 8 l/100 km, czyli o 0,5 l mniej niż przedlifotwy wariant 1.0. I to pomimo dość wysokich obrotów (3800 obr./min.) przy tej prędkości.

W praktyce, auto z turdbodoładowaną jednostką spala średnio minimum 8 l/100 km, natomiast wersja 1.5 DPI mieści się spokojnie w wartościach rzędu 6,5-7,5 l/100 km, zależnie od tego, jak dużo w tej jeździe mieszanej jest ruchu miejskiego i jak często wkręcicie motor na wyższe obroty. Co warto podkreślić, wolnossący silnik jest mniej łasy na paliwo przy jeździe bardzo dynamicznej od silników doładowanych. Nawet ostra jazda krajówką nie podniesie spalania powyżej 9 l/100 km.

Optymalny rozmiar felg do samochodu kompaktowego to właśnie 16-calowe z ogumieniem o średnim profilu. W przypadku auta testowego jest to rozmiar 205/55 R16. Pomimo zastosowania opon Michelin Energy Saver, czyli teoretycznie mających obniżyć koszty eksploatacji, to moim zdaniem samochodów prowadzi się wzorowo.

Dzięki wysokiemu profilowi reakcje na ruchy kierownicą są przewidywalne i naturalne, a zawieszenie pracuje sprężyście. Tłumienie nierówności, również w łuku, jest bardzo dobre. Samochód sprawnie radzi sobie w ostrym skręcie, gdzie wykazuje normalną tendencję do podsterowności. Kontroluje się to łatwo.

Komfort jazdy uznałbym za wzorowy, zwłaszcza że kabina jest nieźle wyciszona nawet przy prędkości autostradowej, ale jedna rzecz jest szczególnie irytująca. Chodzi o system utrzymania pasa ruchu, który "widzi" pasy lub krawędzie jezdni, które nie zawsze występują, korygując przy tym tor jazdy w bardzo dziwny sposób. By się za bardzo nie rozpisywać, sami zobaczcie to na poniższym wideo.

System ten można na szczęście wyłączyć przyciskiem na kierownicy lub na stałe w ustawieniach. Poza tym trudno Hyundaiowi i30 po liftingu i to już w wersji Comfort cokolwiek zarzucić w kwestii komfortu.

Wnętrze tego modelu już w dniu premiery można było uznać za wzór rozplanowania i ergonomii. I pod tym względem i30 śmiało może rywalizować z najlepszymi w segmencie C. Specyfikacja Comfort daje wykończenie na przyzwoitym poziomie. Można jedynie narzekać na twarde i błyszczące tworzywa w dolnej części wnętrza i na tunelu środkowym. Nie rozumiem, jak można było po liftingu zostawić nadal nieobszytą dźwignię hamulca ręcznego.

Bardzo duży plus za obsługę samochodu. Hyundai – w przeciwieństwie do innych – nie zrezygnował z normalnego sterowania radiem i klimatyzacją. Zostawił przyciski i pokrętła, które z roku na rok będą coraz większą wartością w ogóle samochodów na rynku. Obsługa jest bardzo wygodna, a kieszeni i schowków nie powinno zabraknąć nikomu.

Świetnie prezentuje się nowy system multimedialny, ale logika obsługi jest moim zdaniem gorsza niż w starszej wersji. Poza łącznością z samochodem, dzięki Blue Link, jest też coś kompletnie dla mnie niezrozumiałego – dźwięki natury, które - nie wiedzieć dlaczego - włączają się automatycznie po uruchomieniu samochodu, jeśli wcześniej nie grało radio, lecz np. słuchaliście muzyki ze smartfona.

Sam fakt istnienia dźwięków natury w audio samochodu jest dla mnie niezrozumiały, ale Hyundai podbija stawkę i za dźwięki natury uznaje na przykład kawiarniany zgiełk, stukanie naczyniami czy stąpanie po zmarzniętym śniegu. Sami zobaczcie, jak to wygląda, na poniższym wideo.

Zamykając temat wnętrza, można wspomnieć o wystarczającej przestrzeni z tyłu oraz dużym bagażniku, którego pojemność to aż 395 l. Do tego prawie 600 kg ładowności.

Biorąc pod uwagę zarówno cenę minimalną modelu, wynoszącą 67 400 zł, jak i cenę wersji Comfort, Hyundai i30 jest jedną z najlepszych i najtańszych jednocześnie sensownych propozycji na rynku. A jeśli zależy wam na tradycyjnym silniku wolnossącym o odpowiedniej pojemności, to można powiedzieć, że jest bezkonkurencyjny. Jedynie Fiat Tipo 1.4 jest tańszy, choć do tego modelu nawet w najbogatszym wariancie nie dostaniecie np. dwustrefowej klimatyzacji.

Powiem wprost: za 80 tys. zł to najlepsza propozycja na rynku dla osób, które boją się nowinek i nie chcą mieć pod maską litrowego silnika z trzema cylindrami.