Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu

Narzekanie na współczesne samochody jest poniekąd słuszne. Nawet auta kompaktowe są dziś ponadprzeciętnie skomplikowane, zaawansowane technicznie, potencjalnie drogie w naprawach.

Tymczasem zakup auta w Polsce, prywatnego, to nie jest to, o czym czytamy często w mediach. Jak ktoś kupuje nowy samochód, to nie po to, by po 3-4 latach go odsprzedać. Nawet ekonomicznie jest to po prostu błąd. Kupuje się auta na przynajmniej pięć lat, by mieć z głowy naprawy, a im dłużej się je ma, tym mniej odczuwalny jest spadek wartości.

Potencjalnych klientów nie napawają optymizmem nowoczesne konstrukcje. One budzą ich niepokój. I bardzo często czytamy wasze komentarze, w których narzekacie na nadmierne skomplikowanie samochodów. Że wszystko zmierza do tego, by nawet osoba prywatna kupowała auto na 3-5 lat i po tym czasie pozbywała się "problemu". Narzekania na brak prostych aut to norma.

Odpowiedzią na powyższe jest Hyundai Elantra, który po tygodniu testu przekonał mnie do siebie w 100 procentach. Auto w wersji Style kosztuje 84 900 zł plus 2400 zł za lakier. Nie jest oferowane z innym silnikiem niż benzynowy 1.6 MPI. W mojej opinii lifting zrobił mu krzywdę, choć bardziej z przodu niż z tyłu. Z drugiej jednak strony, nowa Elantra wygląda zupełnie inaczej niż inne hyundaie. Może to być zaletą.

Pomimo takiej linii nadwozia, Hyundai Elantra jest sedanem. To globalny model oferowany również w Azji oraz Stanach Zjednoczonych, gdzie sedany są bardziej cenione niż jedyne słuszne w Europie hatchbacki. Dobrze, że styliści nie tknęli linii bocznej nadwozia, którą uważam za najładniejszą ze wszystkich czterodrzwiowych aut. Dobrze też, że technicy poprawili jedynie detale, które było warto poprawić.

Pomijając kwestię wyglądu, Elantra jest wyraźnie dłuższa od kompaktowego Hyundaia i30, nawet od wersji kombi. Jeśli postawimy ją obok samochodu klasy średniej sprzed dekady, nie widać specjalnie różnic w rozmiarach.

Dzięki temu jest eleganckim samochodem, moim zdaniem o wyższym prestiżu niż klasyczny hatchback, który - choćby był najpiękniejszy - i tak wygląda tanio.

Większy jest też rozstaw osi – 2700 mm wobec 2650 mm modelu i30 – dzięki czemu we wnętrzu jest więcej przestrzeni. Zarówno z przodu jak i (zwłaszcza) z tyłu pasażerowie mają dużo miejsca na nogi. Gorzej jest z przestrzenią na głowę osób siedzących na tylnej kanapie. Granicą jest tu wzrost 180 cm i najwyżej 2-centymetrowe włosy. Natomiast po zamocowaniu fotelika, dziecko czuje się tu znacznie swobodniej niż w i30.

Deska rozdzielcza przy okazji liftingu nie zmieniła kształtu, ale w detalach widać różnice. Największą zmianą jest pojawianie się wreszcie nowoczesnego systemu multimedialnego z kolorowym, dotykowym ekranem o przekątnej 7 cali. Jest też łączność ze smartfonem przez Apple Car Play czy Android Auto. Obsługa pozostaje dokładnie taka sama jak w innych modelach marki.

Zmianie uległa też kierownica z nowym, bardziej ergonomicznym układem przycisków. Odświeżono wygląd wskaźników oraz zmodyfikowano wizualnie panel klimatyzacji. Jedyną realną zmianą – na plus – jest pokrętło regulujące siłę nawiewu wentylacji. Wcześniej były mniej intuicyjne przyciski. Nie poprawiono natomiast materiałów na bardziej miękkie - wszystkie poza górą częścią deski rozdzielczej są twarde.

Z jednej strony kierownica i fotele mają szeroki zakres regulacji, z drugiej zaś oparcie fotela jest regulowane stopniowo. Mimo to, większość osób odnajdzie wygodną pozycję. Wielką zaleta Elantry jest świetna widoczność we wszystkich kierunkach oraz bardzo duże jak na kompakt lusterka zewnętrzne. O widoczność w nocy dbają reflektory diodowe (standard w wersji testowej), moim zdaniem lepsze niż odpowiedniki z i30. W mieście natomiast plusem jest kamera cofania, będąca standardem już od drugiej wersji wyposażenia Comfort.

Kończąc temat nadwozia i wnętrza, zajrzyjmy jeszcze do bagażnika, który z punktu widzenia jest bodaj największą wadą samochodu. Wyłącznie dlatego, że to sedan, więc kufer o pojemności 458 l ma nieduży otwór załadunkowy. Zawiasy klapy głęboko wnikają do środka, a sama klapa nie unosi się maksymalnie w górę po odblokowaniu zamka. To kiepsko, tym bardziej, że można to zrobić zdalnie lub wygodnym przyciskiem w logo marki.

Co więcej, kompletnie nielogicznym rozwiązaniem wciąż pozostaje niezmieniony system składania kanapy. Najpierw trzeba w bagażniku pociągnąć za dźwigienkę, potem otworzyć tylne drzwi i położyć, używają sporej siły, dzielone oparcie kanapy. Dla mnie minusem jest też brak choćby jednego haczyka na zakupy, ale przynajmniej jest siatka, która unieruchamia mniejsze bagaże.

Narzekania na słaby, prosty silnik Elantry byłyby tu w sprzeczności z narzekaniami na zbyt skomplikowane i za małe silniki turbo. Więc powiem wprost – takiego silnika wielu z was pożąda.

Nie ma zatem co narzekać na moc 128 KM czy moment obrotowy 155 Nm, generowane z pojemności 1,6 l. Trzeba się cieszyć wielopunktowym, ale nie bezpośrednim wtryskiem paliwa, brakiem turbo czy dwumasowego koła zamachowego. Cieszmy się prostotą, która pozwala zamontować tanią instalację gazową.

Jednostka 1.6 MPI Hyundaia nie została zmieniona przy liftingu, a ponadto jest jedyną w ofercie. Pozostaje tylko kwestia wyboru pomiędzy skrzynią manualną i automatyczną (dopłata 4500 zł). Manual jest w porządku, pracuje lekko i precyzyjnie, ma świetnie dobrane przełożenia. Automat postaram się sprawdzić w przyszłości.

Oczywiście charakterystyka silnika 1.6 jest taka, jakiej należy się spodziewać po takiej jednostce. Obowiązują tu stare zasady jazdy – chcesz jechać szybko, musisz kręcić obroty. Minimum do dynamicznej jazdy to 4000 i korzystając z górnych partii obrotów uzyskacie lepsze osiągi niż w Hyundaiu i30 z silnikiem 1.0 T-GDI.

Elastyczność wolnossącego silnika jest imponująca. Od 1500 obr./min nie ma żadnych problemów z nabieraniem prędkości, choć robi to niemrawo. Zupełnie przypadkowo (zagapiłem się i nie zmieniłem biegu) zrobiłem "test" polegający na podjeżdżaniu pod wiadukt na czwartym biegu, bez gazu, na minimalnych obrotach poniżej 1000 bez wysiłku. Przynajmniej subiektywnie, co zresztą sami możecie zobaczyć na poniższym wideo.

Wideo to pokazuje również, jak wcześnie można zmieniać biegi bez żadnego protestu ze strony silnika czy komputera pokładowego. Konkretnie wskaźnika zmiany biegów, któremu obojętne jest, czy przy 50 km/h jedziesz na czwórce, piątce czy szóstce.

To co jednak zaskoczyło mnie w Elantrze najbardziej, właściwie to mnie zszokowało, to zużycie paliwa. Zacznę od tego, że na dystansie ponad 700 km uzyskałem wynik 5,7 l/100 km. Mówię tu o sprawdzaniu auta w różnych warunkach oraz jeździe pod materiał wideo, czyli wyjątkowo nieekonomicznej, z czego przynajmniej połowa to ruch miejski. Spalanie dzienne ani razu nie przekroczyło 6 l/100 km, nawet w dzień odbioru auta, kiedy to warszawskie korki zmusiły mnie do 2 godzin jazdy na dystansie 40 km. Ale przejdźmy do mniej subiektywnych rzeczy.

Jeździłem dwa lata temu przedliftową Elantrą z silnikiem 1.6 CRDi o mocy 136 KM, połączonym z automatem dwusprzęgłowym o siedmiu przełożeniach. Wbrew logice, to benzyniak jest mniej paliwożerny.

W mieście wygrał z dieslem o 0,5 l, na autostradzie przegrał o 0,3 l, a przy prędkości 90 km/h oba auta uzyskały ten sam wynik – 4,5 l/100 km. Tak, cztery i pół! Jadąc zupełnie normalnie, nie ze stałą prędkością, można zejść do 4,3 l/100 km. Natomiast jadąc dość dynamicznie, ale normalnie, nie da się i tak przekroczyć 5 l/100 km. Oczywiście mówimy o rozgrzanym silniku.

Biorąc pod uwagę wyższą cenę oleju napędowego oraz wyższą cenę zakupu auta z dieslem, nie ma się co dziwić, że Hyundai zrezygnował z tej jednostki. Na przykładzie Elantry i innych modeli Hyundaia, sensu nie mają też hybrydy i nowoczesne silniki turbo o podobnej mocy.

Układ jezdny Hyundaia Elantry można opisać jednym słowem: działa. To prosta konstrukcja z MacPhersonem z przodu i belką skrętną z tyłu. Tak, to inne podwozie niż w i30.

Najważniejsze, że niezależnie od prędkości auto trzyma się drogi i nie trzeba korygować toru jazdy. Woli jednak proste niż zakręty, w których jest co prawda stabilnie, ale nie daje dużego zaufania. Podobnie na dziurach, na których pracuje dość sztywno, nie zawsze komfortowo. Hamuje poprawnie, skręca poprawnie, nic więcej. Takie układy jezdne określam jako "drewniane", czyli nijakie, ale sprawne. Tu oczywiście największą wartością jest prostota i potencjalnie wysoka trwałość tylnej osi.

Całkiem szczerze i z pełna odpowiedzialnością stwierdzam, że Hyundai Elantra jest jednym z najbardziej wartościowych modeli w swoim zakresie cenowym. Bazowa wersja kosztuje 64 900 zł, ale dobrze już wyposażona Comfort to wydatek 75 900 zł. Na liście standardowego wyposażenia jest klimatyzacja automatyczna z nawiewem na tył, pełna elektryka szyb i lusterek, diodowe światła do jazdy dziennej, felgi aluminiowe, radio i multimedia z bluetooth i 7-calowym wyświetlaczem, kamera cofania, czujniki parkowania z tyłu.

Mamy więc auto z dobrym wyposażeniem, porządnym silnikiem, przestronnym wnętrzem, dużym bagażnikiem i przede wszystkim bardzo ekonomiczne. Dopłacając 9000 zł do wersji Style zyskujemy diodowe reflektory (techniczny szał w Elantrze), podgrzewane siedzenia i kierownicę, bezkluczykowy dostęp, tempomat oraz alufelgi o średnicy 17 cali. Auto kompletne za cenę, z którą mało który kompakt może konkurować. Tym właśnie mnie kupił.

Szkoda, że Hyundai nie wystawił do naszego plebiscytu Elantry w kategorii "najlepsza alternatywa dla używanego", bo walczyłbym jak lew o przyznanie jej tego tytułu. Jeśli kiedykolwiek będę zmieniał swoje prywatne auto na nowe w cenie 70-80 tys. zł, to na dzień dzisiejszy wybieram Elantrę.