Honda CR-V IV (2012-2018) - opinie i typowe usterki

Opisywana Honda CR-V IV zadebiutowała w 2012 roku jako naturalny następca poprzedniczki. Dłuższa ledwie o 4 cm, z tym samym rozstawem osi i o takiej samej koncepcji. Auto prawie się nie zmieniło technicznie, wizualnie też nie jakoś gruntownie.

Gdyby to był głębszy lifting, wszystko by pasowało. Nawet trzy z czterech oferowanych silników przejęto z poprzednika, nieznacznie je modernizując. Późne CR-V III spełniają te same normy emisyjne co wczesne IV. Nawet z oficjalnego komunikatu producenta trudno wyłuskać informacje o rewolucyjnych zmianach. Auto jest po prostu nowocześniejsze i bardziej dopracowane. Dziś można powiedzieć, że najlepsze w całej historii.

W 2015 roku samochód przeszedł delikatny lifting. Głównie wizualny i przez zmiany w wyposażeniu oraz gamie silników (norma Euro 6). Ze zmian technicznych rozstaw kół przednich i tylnych zwiększono o 15 mm, a przełożenie układu kierowniczego o 8 proc. Dodatkowo wyciszono całą kabinę.

Honda CR-V to najbardziej praktyczny i przemyślany samochód w swojej klasie. Oferuje ogromną przestrzeń dla pasażerów i ładunkową, pomimo stosunkowo niewielkiego rozstawu osi. Wszystko dzięki projektowi podyktowanemu funkcjonalności, a nie właściwościom terenowym.

Samochód prowadzi się tak, jak przystało na auto rodzinne – jest dość komfortowe, ale nie aspiruje do szybkiego pokonywania zakrętów. Podobać się może pozycja za kierownicą przypominająca taką z minivanów, z drążkiem skrzyni biegów tuż pod ręką.

CR-V jest dobrze, choć po japońsku wykończone z materiałów o przyjemnej fakturze. Nie jest natomiast przeładowane nowoczesnością, wielkimi ekranami czy dotykową obsługą. Pod tym względem jest wzorowe.

Na pierwszy rzut oka nie różni się od poprzedniczki, ale producent wprowadził bardzo dużo zmian technicznych mających poprawić właściwości jezdne.

Przede wszystkim nowy adaptacyjny system elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, przeprojektowane tylne zawieszenie wielowahaczowe i na nowo dostrojone przednie oparte na kolumnach MacPhersona. Tylne zawieszenie przeprojektowano też pod kątem maksymalizacji przestrzeni dla pasażerów z tyłu i przestrzeni ładunkowej, co zdecydowanie się udało. Bagażnik jest większy i bardziej praktyczny.

Nie każdy samochód jest wyposażony w napęd na cztery koła, choć klienci często wybierali taką konfigurację. Napęd - identyczny jak w poprzedniej generacji - jest dołączany (tylna oś) przez sprzęgło wielopłytkowe sterowane dwiema hydraulicznymi pompami. Jego sprawność nie jest porównywalna ze sprzęgłami sterowanymi elektronicznie. Dopiero na bardzo śliskim podłożu czuć, że samochód ma taki napęd.

Klienci w Europie mieli do wyboru cztery jednostki napędowe, w tym dwie bliźniacze. Podstawowym napędem był benzyniak 2.0 i-VTEC. Uzupełniał go diesel Hondy 2.2 i-DTEC. Oba silniki niemal identyczne jak w poprzedniej generacji.

Tuż przed wprowadzeniem normy Euro 6 wycofano diesla 2.2 zastępując go mniejszą jednostką 1.6 i-DTEC w dwóch konfiguracjach. Podstawowa rozwija moc 120 KM. Mocniejsza z dwiema turbosprężarkami wprowadzona w 2015 roku rozwijała moc 160 KM.

W Ameryce Północnej i na rynkach Europy Wschodniej model ten występował także z silnikiem 2.4 i-VTEC z poprzedniczki. Jednak w Europie to rzadkość, bo auta mogą pochodzić wyłącznie z prywatnego importu.

Lista silników w Hondzie CR-V IV:

• benzynowy 2.0 i-VTEC (155 KM)
• benzynowy 2.4 i-VTEC (185 KM)
• diesel 1.6 i-DTEC (120 KM)
• diesel 1.6 i-DTEC bi-turbo (160 KM)
• diesel 2.2 i-DTEC (150 KM)

Wszystkie silniki parowano z sześciobiegową przekładnią ręczną. Benzyniaka 2.0 i diesla 2.2 (tylko AWD) opcjonalnie również z pięciobiegowym automatem Hondy. Mocniejszy diesel 1.6 dostał automat dziewięciobiegowy produkcji ZF z bardzo krótkim pierwszym i bardzo długim dziewiątym biegiem.

Tu nie ma wątpliwości, że każdy silnik ma swoją rolę. Jeśli zależy wam na spokoju, to bierzecie benzyniaka 2.0 i-VTEC i zapominacie, że w ogóle macie silnik. Również w czasie przyspieszania, które nie jest zbyt dynamiczne, zwłaszcza z automatem. Niemniej, jest to jednostka pewna i dająca poczucie bezpieczeństwa. Za to spalająca najwięcej paliwa – ok 9,5 l/100 km.

Najlepszą dynamikę oferuje diesel 2.2, choć maksymalne parametry ma niemal identyczne jak 1.6 bi-turbo. Niemniej z pojemności przyspiesza przyjemniej, choć pali więcej.

I tu dochodzimy do ekonomii jazdy - najlepszą oferuje 120-konny diesel, który potrafi zużyć średnio ok. 5,5 l paliwa na 100 km. Porównując ze spalającym ok. 7 l/100 km dieslem 2.2 i-DTEC to spora różnica. Ale tu osiągi są zdecydowanie najgorsze.

Ostatnim i jedynym niepolecanym wyborem jest diesel 1.6 bi-turbo. Osiągi ma przyjemne, spala niewiele więcej paliwa niż słabsza wersja, ale ryzyko usterki jest ogromne. Lepiej go unikać.

Ryzyko kosztownej usterki dotyczy wyłącznie diesla 1.6 bi-turbo, w którym może dojść do pęknięcia głowicy. W niektórych egzemplarzach pojawia się luz osiowy na wałku rozrządu. Szwankuje system oczyszczania spalin (jest DPF i SCR), który prawdopodobnie doprowadza właśnie do pęknięcia głowicy. Jest to zdarzenie losowe, trudno określić partię silników z taką wadą. Na pewno pomaga stała kontrola układu DPF.

Problemem nie jest sama usterka, ale brak zamienników części. Niemal wszystko jest tylko oryginalne, więc naprawa się nie opłaca. Nawet używane silniki kosztują powyżej 10 tys. zł. Dla porównania, słabsze diesle 1.6 wycenia się na 3-7 tys. zł.

Zdecydowanie mniejsze ryzyko podobnej usterki dotyczy 120-konnej wersji. Jednak jedynym pewniakiem jest diesel 2.2, który wytrzymuje ogromne przebiegi, a nawet spore zaniedbania. Ponadto, są do niego zamienniki części i to wcale nie przesadnie drogie.

Praktycznie bezawaryjny jest silnik 2.0 i-VTEC. Trzeba jedynie pamiętać o regulacji luzu zaworowego (mechanizna na śrubę) co ok. 100 tys. km. Jeśli silnik pracuje na LPG, to okres ten należy skrócić przynajmniej o połowę.

Trwałe są skrzynie automatyczne. Pięciostopniowa Hondy jest "niezniszczalna". Choć trzeba przyznać, że konstrukcja ZF-a z dziewięcioma biegami też działa całkiem dobrze.

Największym problemem modelu jest korozja, głównie podwozia. Nadwozie jest zwykle w dobrej kondycji, pomijając cienki lakier i odpryski. Kupując samochód warto przyjrzeć się podłodze. Jeśli jest zabezpieczona tzw. biteksem, trzeba być ostrożnym. Być może takie zabezpieczenie miało ukryć wady. Koniecznie trzeba zajrzeć też pod plastikowe nadkola, które świetnie ukrywają korozję, o której obecności często nie wie nawet właściciel pojazdu.

Elektryka w Hondach z reguły jest stabilna, ale im nowszy model, tym gorzej. Bolączki dotknęły również CR-V tej generacji, choć na tle nowszych i tak wypada bardzo dobrze. Szwankują moduły bluetooth, światło stop w klapie bagażnika i wentylator układu przewietrzania kabiny. Jego głośna praca na tyle irytuje, że wiele osób go wymienia. Są nawet zamienniki za ok. 200-300 zł.

Denerwującą usterką, a właściwie wadą niemal każdej Hondy z tego okresu i lat wcześniejszych są wibracje w układzie napędowym. Przyczyny należy szukać w przednich półosiach, a konkretnie w wewnętrznych przegubach. Nie są one oferowane do tego modelu, ale pasują od Accorda VII. Natomiast do CR-V można kupić tylko całą półoś za ok. 3,7 tys. zł. Użytkownicy szukają często używanych lub oddają do regeneracji, bo zakup zamienników nie ma najmniejszego sensu.

Ostatnia kwestia to sprzęgło dołączające napęd tylnej osi, które sporadycznie ma tendencję do rozłączania się i niewłączania ponownie. Auta nawet w okresie gwarancyjnym miały wymieniane całe moduły (roczniki 2013-2014). Czasami jednak trudno dostrzec usterkę, jeśli nie jest ona sygnalizowana, bo napęd AWD działa tak kiepsko, że dopiero na bardzo śliskim podłożu da się poczuć, że tak naprawdę go nie ma.

Nie brakuje na rynku używanych Honda CR-V, a ceny startują z poziomu ok. 40 tys. zł. To minimum, jakie trzeba posiadać, by kupić takie auto. Lepiej te pieniądze przeznaczyć na starszą generację z mniejszym przebiegiem. Optymalną kwotą na zakup jest ok. 60-70 tys. zł. Będzie to już egzemplarz po liftingu i to nie z dolnego pułapu cenowego. Górna granica cenowa to ponad 90 tys. zł. Około połowa samochodów ma silnik Diesla.