Dlaczego Izera już potrzebuje zmiany designu? Rozmawiam z Mariuszem Bekasem, design managerem w ElectroMobility Poland
Mariusz Bekas zrezygnował z pracy dla Jaguara, by nadzorować rozwój designu Izery. Przy okazji ogłoszenia współpracy z Pininfariną opowiedział mi, na czym polega jego codzienna praca, czy Izera będzie wyglądać jak włoskie auto i dlaczego jeszcze przed debiutem rynkowym musi przejść lifting.
Błażej Buliński, Autokult: Do ElectroMobility Poland i zespołu tworzącego Izerę dołączył Pan w 2021 roku. Wnosi pan cenne doświadczenie, zdobyte za granicą.
Mariusz Bekas, ElectroMobility Poland: Studiowałem projektowanie przemysłowe w Toronto i wówczas zainteresowałem się projektowaniem samochodów. Później ukończyłem projektowanie samochodów w ArtCenter College of Design w Pasadenie w Kalifornii. Te studia pozwoliły mi rozpocząć karierę w firmie Jaguar Land Rover, gdzie pracowałem przez kolejnych 10 lat.
Nad jakimi modelami pracował pan w Jaguarze i Land Roverze?
Początkowo zajmowałem się stylistyką nadwozi. Jednym z pierwszych projektów, przy których pracowałem, był nowy Defender – był to projekt realizowany przez wiele lat przed premierą. Po przejściu do Jaguara byłem odpowiedzialny za projektowanie wnętrz, w tym także elektrycznego i-Pace’a. Następnie zająłem się designem wnętrza do liftingu F-Pace'a.
Czy właśnie w tym czasie poznał pan Tadeusza Jelca, który też przez długi czas pracował dla Jaguara i kilka lat temu dołączył do Izery?
Jeszcze zanim dołączyłem do JLR, o Tadeuszu Jelcu wiedziałem tylko tyle, co udało mi się wyczytać z czasopism, i to właściwie dzięki mojej żonie, która podsunęła mi gazetę, mówiąc: "Zobacz, to słynny polski projektant". Natomiast już w pierwszych miesiącach pracy w Land Roverze mój szef przedstawił mnie Tadeuszowi. Nawiązaliśmy kontakt nie tylko służbowy, lecz także prywatny.
Mieliście panowie okazję pracować razem przy jakimś Jaguarze?
Nie, nasze drogi w Jaguarze nigdy się nie skrzyżowały i nie pracowaliśmy ze sobą, ale byliśmy w tym samym studio stylistycznym i widywaliśmy się codziennie.
Pozwolę sobie na komplement: od dawna nie mieszka pan w Polsce, a mimo to świetnie pan mówi po polsku.
Z rodzicami wyjechaliśmy z Polski do Kanady, gdy miałem 10 lat. Mimo że angielski bardzo szybko stał się moim pierwszym językiem, w domu zawsze dużo rozmawialiśmy po polsku. Obecnie mieszkam w Anglii, ale moja żona jest Polką i dba o to, bym nie zapomniał języka polskiego.
Mimo pracy w tak uznanej firmie, jak Jaguar Land Rover, zdecydował się pan jednak przejść do Izery. Marki, która poza dwoma prototypami jest nadal dość czystą kartką i na której – kolokwialnie mówiąc – będziecie teraz z Pininfariną projektować nową Izerę.
Z Pininfariną wiąże nas dobra, bliska współpraca – nie jest to tylko relacja klient-wykonawca, gdzie złożyliśmy zamówienie i czekamy na gotowy efekt. To jest proces, który angażuje po stronie Pininfariny wiele osób z różnych dziedzin, z doświadczeniem i z kompetencjami do wprowadzenia samochodu do produkcji – podkreślam – seryjnej produkcji.
Nasza codzienna współpraca polega na stałym kontakcie z pracownikami Pininfariny, którzy realizują zadania związane z projektowaniem tzw. top hatu, który jest elementem procesu integracji technicznej, jaki realizujemy wspólnie z Geely. Wraz z Tadeuszem jesteśmy niejako "stróżami" naszej marki, jej DNA od strony stylistycznej, aby utrzymać określone założenia – żeby ten produkt, który będzie zjeżdżał z taśmy produkcyjnej w 2025 roku, spełniał obietnicę, którą przedstawiliśmy.
Ile osób w ElectroMobility Poland zajmuje się designem i jak liczny jest zespół w Pininfarinie oddelegowany do projektu Izery?
Za stylistykę samochodu w EMP jesteśmy odpowiedzialni we dwóch z Tadeuszem Jelcem. W Pininfarinie natomiast jest to zespół składający się zarówno z projektantów wnętrza, jak i karoserii, a także HMI, czyli interfejsów obsługi. W zależności od etapu rozwoju projektu liczba osób zaangażowanych po stronie Pininfariny się zmienia. Zespołami kieruje Marco Giumentaro – creative designer. To on rozdziela zadania i – w zależności od potrzeb – angażuje dodatkowe zasoby, na przykład modelarzy czy grafików.
Czyli w obecnej roli pan sam nie wykonuje rysunków Izery?
Moim głównym obowiązkiem jest nadzór nad całym procesem designu, który ściśle współgra z inżynierią. Ważne jest zabezpieczenie współpracy wszystkich zaangażowanych obszarów zgodnie z przyjętym harmonogramem. Samo rysowanie i projektowanie powierzyliśmy osobom, które odpowiadają za to na co dzień. Designerska praca kreatywna odbywa się pod naszym nadzorem w studio Pininfariny.
Czy mimo tego, że Pininfarina ma też kompetencje w konstruowaniu samochodów, tymi kwestiami Izery zajmuje się tylko Geely? Jak nakreśliłby pan rozdzielenie tych obszarów między stronami zaangażowanymi w ten projekt?
Geely z jednej strony jest dostawcą technologii, z drugiej – pełni również rolę integratora technicznego. Pininfarina odpowiada za obszar stylistyki, niemniej doświadczenie inżynieryjne tego studia jest niesłychanie cenne i pozwala uniknąć wielu trudności, z którymi moglibyśmy mieć do czynienia w przypadku innego zespołu. Rolą EMP w całym procesie jest precyzyjne zdefiniowanie parametrów pojazdów, języka stylistycznego, DNA marki oraz elementów wyróżniających Izerę na tle konkurencji, a także nadzór nad partnerami. Mówię tu tylko o obszarze inżynierii i stylistyki, nie wchodząc w inne obszary łańcucha dostaw czy inżynierii produkcji.
Rozumiem, że dużo czasu spędza pan w delegacji, przede wszystkim w Turynie.
Wraz z Tadeuszem, który jako head of design odpowiada za obszar stylistyki, nie uczestniczymy w codziennych pracach zespołu designerskiego, ale nadzorujemy jego prace. Pracujemy w oparciu o sprinty, w ramach których mamy do wykonania konkretne zadania. O ile codzienna komunikacja może odbywać się zdalnie, to zamknięcie konkretnego etapu wymaga dialogu i naszej stałej obecności na miejscu, dlatego odbywamy częste wizyty w stolicy Piemontu. Działamy de facto tak, jak jest to zorganizowane w OEM-ach, czyli tradycyjnych, dużych firmach samochodowych. Z tą różnicą, że nie mamy zespołu projektantów w Warszawie czy w Katowicach, tylko w Cambiano pod Turynem.
Na ile w obecnych pracach bazujecie na stylistyce stworzonej przez Torino Design i autach, które już widzieliśmy? Czy to, co zobaczymy finalnie, będzie przypominało tamten projekt?
Prototypy, które zostały pokazane publiczności, miały na celu weryfikację założeń stylistycznych, wypracowanie pewnych charakterystycznych elementów i głównych założeń ergonomii. Nigdy też nie ukrywaliśmy, że nie są to prototypy produkcyjne. Stanowiły one również ważny element w rozmowach z dostawcami platformy i innymi kluczowymi partnerami. Ten etap się zakończył, a feedback, który otrzymaliśmy, wzięliśmy sobie do serca i jest uwzględniony w obecnej fazie.
Ważną kwestią na tym etapie jest zidentyfikowanie elementów stylistycznych, których będziemy używać jako fundamentów Izery i których nie chcemy za 5 lat znowu zmieniać, gdy nadejdzie czas, by rozszerzyć naszą gamę modelową. Musimy też wziąć pod uwagę to, że pod koniec 2025 roku, gdy pierwsze auta Izery trafią na rynek, te samochody muszą być wystarczająco świeże, by były konkurencyjne też przez kolejne 5 lat od debiutu.
Wspomniał pan o tym, że te prototypy służyły też do zbadania opinii potencjalnych klientów na badaniach fokusowych. Czy te wyniki są ważną wskazówką do dalszych prac?
Oczywiście, feedback, jaki otrzymaliśmy podczas badań "car clinic", wzięliśmy również pod uwagę przy tworzeniu briefu dla studia stylistycznego. Przede wszystkim platforma zmusza nas do pewnych zmian w stosunku do pierwotnego projektu. Proszę to sobie wyobrazić jako naturalną ewolucję. Byłoby to nieodpowiedzialne z naszej strony, gdybyśmy tylko nieco zmienili proporcje auta, a poza tym zostawili to, co zostało poprzednio pokazane. Studia stylistyczne OEM-ów też przez cały czas odświeżają, odnawiają i rozwijają wygląd aut.
Kształcił się pan w Ameryce Północnej i pracował w Wielkiej Brytanii – to ścieżka kariery, o której pewnie marzy wielu polskich studentów wzornictwa przemysłowego. Na konferencji, podczas której została ogłoszona współpraca EMP i Pininfariny, usłyszeliśmy też, że chcecie zadbać o kształcenie przyszłych designerów, oferować warsztaty i programy stażowe.
Osiągnięcie sukcesu jest bardzo indywidualną kwestią. Pasja, poświęcenie i ciężka praca też świadczą o sukcesie. Kontynuowałem swoją edukację w Kalifornii z prostego powodu – ze względu na brak możliwości bezpośredniego kontaktu z firmami samochodowymi w Toronto.
Natomiast to, co wyróżnia ArtCenter College of Design, to wykładowcy, którzy są aktywnymi projektantami samochodów i pracują w studiach stylistycznych dużych producentów w Kalifornii. Przekazują doświadczenia z pierwszej ręki, doskonale wiedzą, jakie wymagania są stawiane projektantom w studiach dużych firm. To bardzo praktyczna, a nie tylko teoretyczna wiedza.
Gdy dołączałem do zespołu EMP ważne było dla nas umożliwienie studentom tego bezpośredniego kontaktu z motoryzacją, ze studiem stylistycznym. Nie każdego stać, żeby wyjechać za granicę i tam studiować. Dlatego istotne jest to, by studenci również w Polsce mogli mieć aktywny kontakt z branżą. Stąd też nasze inicjatywy, takie jak np. wykład Tadeusza w Katowicach, dzisiejsze warsztaty czy program stażowy, który chcemy zaoferować wspólnie z Pininfariną.
Pininfarina kojarzy się przede wszystkim z eleganckimi, luksusowymi coupe. Czy Izera będzie wyglądała włosko i będzie miała w sobie widoczne cechy tej szkoły designu?
Tak naprawdę musimy sobie poradzić z dwoma wyzwaniami. Chcemy wyprodukować elektryczny samochód, który oprócz obecności na rynku polskim, będzie również konkurencyjny na rynku europejskim. Drugim problemem, z którym mamy do czynienia, jest brak kontynuacji stylistyki polskich samochodów – takiej, którą mają Włosi, Francuzi czy Amerykanie. W naszym przypadku ta historia zakończyła się w latach 80.
Nasza współpraca z Pininfariną nie obliguje nas do zrobienia włoskiego samochodu. My, Polacy, szanujemy estetykę, znamy się na stylu. Musimy stworzyć samochody, które będą chwytać za serce. One nie mogą oszukiwać, muszą być też praktyczne. To jest element, który z Tadeuszem traktujemy priorytetowo. Nie chcemy też nikogo kopiować, mamy możliwość, żeby stworzyć coś indywidualnego.
Polacy są konsumentami globalnych produktów. Doceniamy dobry design skandynawski czy włoski, co też kształtuje nasze gusta. Samochód – po pierwsze – musi poruszyć nasze serca. A po drugie – demonstrować szczere, praktyczne podejście do rozwiązywania potrzeb naszych klientów.
Błażej Buliński, dziennikarz Autokult.pl
