Opel Insignia 2,0 BiTurbo 4x4 Cosmo - w drodze na szczyt [test autokult.pl]

W ubiegłym roku Opel zaprezentował diesla z podwójnym turbodoładowaniem, który miał się stać flagowym motorem wysokoprężnym. Najbogatsze konfiguracje mogłyby dzięki niemu podjąć walkę z niemiecką konkurencją jako nieco tańsza alternatywa największych graczy segmentów premium.

To w ogóle jest możliwe? W końcu Opel nie należy do tej klasy. Jednak takie opcje jak fotele za 16 900 zł mogą sugerować, że firma nieśmiało próbuje wetknąć tam nos i w przyszłości spróbuje zrobić sobie łokciami miejsce w tym segmencie na chociaż jeden model. W pewnych kategoriach Opel nie musi mieć kompleksów względem bogatych niemieckich krewnych. Jedną z nich jest na przykład stylistyka nadwozia.

Chociaż Insignia jest na rynku nie od dziś, to jej nadwozie wciąż wygląda nowocześnie i świeżo. Uważam, że chociaż dziwacznego kształtu przednich kloszy nie da się jednoznacznie opisać, to zostały one zaprojektowane bardzo dobrze. Diodowe światła do jazdy dziennej znakomicie komponują się z ksenonowymi „źrenicami”. Po zmroku już z daleka łatwo rozpoznać model, który się zbliża.

Od razu moją uwagę zwróciło przetłoczenie w kształcie przewróconej litery L, mocno wyrysowane na boku. Dzięki niemu auto wydaje się nieco niższe, bardziej dynamiczne. Sportowego charakteru testowemu egzemplarzowi nadawał pakiet stylistyczny OPC Line. Po pierwszym spojrzeniu na wóz w oczy rzucają się ogromne 20-calowe felgi. Wyglądają znakomicie, ale gdybym konfigurował Insignię dla siebie, w ogóle nie zastanawiałbym się nad ich zakupem, ponieważ znacząco pogarszają komfort podróżowania. Może sprawdzają się na równych jak stół niemieckich drogach, ale w Polsce maksimum to według mnie 19 cali, chyba że auto jest wyposażone w wyjątkowo komfortowe zawieszenie.

Wnętrze testowego egzemplarza to pomieszanie doskonałości z przeciętnością. Na plus zasługuje bardzo ładnie uformowane aluminium, które znajduje się w dwóch dolnych otworach kierownicy oraz na uchwytach drzwi i wokół dźwigni skrzyni biegów. Na pochwałę zasługują też fotele kryte tapicerką premium Indian Summer. Wyposażone są w podgrzewanie, wentylację, kosztują blisko 17 000, ale nie wszystkie ich ustawienia są regulowane elektrycznie. Dlaczego? Uważam, że za taką kwotę można oczekiwać wszystkich wygód, łącznie z masażem. Tutaj wkraczamy w sferę przeciętności. Konsola środkowa jest jakby z innego świata. Aluminium i perforowana skóra w ogóle nie grają z nawałem plastikowych przycisków. Na dodatek, chociaż wszystko wygląda na dobrze spasowane, pod naciskiem dłoni w chłodniejsze dni może trzeszczeć.

Przyznam, że gdy jeździłem Insignią, marzyło mi się czasem zatrudnienie własnego szofera. Tylna kanapa wygląda bardzo zachęcająco. Po dłuższym czasie spędzonym właśnie na niej w poszukiwaniu wszelkich wad i zalet tylnej części flagowego modelu Opla nie chciało mi się jej opuszczać. Przestrzeni na kolana jest dużo nawet dla wysokiej osoby. Wybierając miejsce na dłuższą podróż, warto jednak unikać siadania za kierowcą. Pod jego fotelem jest mniej miejsca na stopy niż u pasażera. Polecam zatem siadać po prawej stronie. Później już tylko rozłożyć podłokietnik, podłączyć laptopa do gniazdka 230 V i cieszyć się wygodną podróżą.

Bagażnik jest przeciętnych rozmiarów, jednak dzięki regularnemu kształtowi gwarantuje bardzo dobrą ustawność. Pod podłogę można dodatkowo wrzucić kilka drobiazgów. Nie wiem tylko, jak długo będzie możliwe jej podniesienie, ponieważ rączka do tego służąca zrobiona jest z plastiku, którego cieńsza, elastyczna część jest przegubem umożliwiającym jej wyciągnięcie. Być może inżynierowie Opla zaprojektowali ją tak, by było to rozwiązanie trwałe, jednak na takie zdecydowanie nie wygląda.

Chociaż dla wielu osób może to być nieistotny szczegół, mnie bardzo spodobała się precyzja, z jaką inżynierowie Opla wyliczyli siłę niezbędną do zamknięcia drzwi. Jest ona na granicy równości z zerem. Wystarczy absolutne minimum, żeby drzwi się zamknęły. W niektórych modelach stąpających pewnie po wyspie zwanej segmentem premium nie jest to wcale tak oczywiste i można przypuszczać, że ich projektanci zakładali, że właściciel auta przynajmniej trzy razy w tygodniu odwiedza okoliczną siłownię.

Opel, chcąc zagwarantować komfort na wysokim poziomie, nie żałował nowoczesnych rozwiązań – tych mniej i bardziej przydatnych. Obsługa gadżetów związanych bezpośrednio z jazdą możliwa jest dzięki wyświetlaczowi umieszczonemu centralnie, między prędkościomierzem a obrotomierzem. Tutaj chciałbym zadać pytanie, na które odpowiedzi nie zna prawdopodobnie żaden z inżynierów Opla. Dlaczego w samochodzie wyposażonym w aktywny tempomat z radarem, kamerę odczytującą znaki drogowe itp. do obsługi tych wszystkich rarytasów zastosowano archaiczny, jednokolorowy wyświetlacz? Jest on co prawda w miarę czytelny, ale już od dłuższego czasu nawet w autach kompaktowych montowane są ładne, duże, kolorowe wyświetlacze.

Ten czerwony ekran trochę mnie rozczarował, ale nie zmienia to faktu, że systemy zainstalowane przez Opla w Insignii działają naprawdę sprawnie. Aktywny tempomat zdaje egzamin nawet w mieście, a odczytywanie znaków drogowych sprawdza się również w nocy na szerokich drogach podczas jazdy po pasach oddalonych od pobocza. Warto w mieście wyłączyć na stałe jedynie system zapobiegający kolizjom bądź ograniczyć jego działanie do sygnału dźwiękowego. Czasem gdy omija się np. autobus stojący na przystanku pasem idącym w kształcie litery S, systemowi może się wydawać, że zmierzamy w stronę dużej, nieruchomej przeszkody, której wcale nie ominiemy.

Zanim przejdę do sedna tego testu, czyli silnika CDTI BiTurbo, chciałbym przyznać Oplowi jeszcze jeden plus. Insignia jest kolejnym autem tego producenta, które charakteryzuje się bardzo dobrymi światłami. Nie chodzi mi jedynie o bezbłędnie działającą automatykę przełączania między dziennymi, mijania i drogowymi, ale o samą jakość oświetlenia. Nie każdy producent stosujący ksenony może poszczycić się takim doświetlaniem drogi jak Opel. Na dodatek są to reflektory skrętne o dosyć dużym zakresie kątowym pracy. Oświetlenie zastosowane w Insignii ma aż 9 trybów, dzięki którym uzyskiwana jest maksymalna widoczność przy minimalnym oślepianiu kierowców z samochodów jadących przed nami.

A teraz odłóżmy na bok bezduszną elektronikę. W końcu od strony bardziej naturalnej, mechanicznej, moja testowa Insignia zapowiadała się kapitalnie. 2,0 CDTI Ecotec BiTurbo generujący 195 KM i 400 Nm przenoszone przez automatyczną skrzynię biegów na cztery koła. A wszystko osadzone na zawieszeniu Flex Ride. Idealnie? Niestety, nie do końca.

Silnik, którego parametry sugerują, że mógłby być niemal sercem lokomotywy, jest w rzeczywistości niezbyt mocarny. A przynajmniej takie miałem odczucia w masywnej Insignii. Zmierzyłem przyspieszenie tego auta i akcelerometr wskazał równe 9,0 s. Dokładnie taki czas podaje też producent. To zdecydowanie za dużo jak na najmocniejszego diesla w ofercie. Na dodatek nawet przy kulturalnej jeździe motor CDTI BiTurbo nie należy do najcichszych.

Nie oznacza to jednak, że skazuję ten motor na porażkę. Sądzę, że jego twórcy postawili sobie inny cel niż przyspieszenie od 0 do 100 km/h i w dążeniu do niego zapomnieli o wszystkim innym. Elastyczność – to ona była numerem jeden. Tak przynajmniej przypuszczam. Jeśli moje domysły są słuszne, to cel został osiągnięty. Bez względu na to, z jaką prędkością się poruszamy, wciśnięcie prawego pedału do podłogi powoduje jej zwiększenie o dowolną wartość bez większego grymasu.

Według producenta motor ten jest nie tylko elastyczny, ale również oszczędny. Z ręczną skrzynią biegów i napędzaną jedynie przednią osią powinien on spalać 4,9 l oleju napędowego na 100 km w trybie mieszanym. Moja wersja, z napędem na cztery koła oraz automatyczną skrzynią biegów katalogowo potrzebuje półtora litra więcej. Niestety, rzeczywiste spalanie jest jeszcze większe. W mieście Insignia zużywa około 10 l/100 km. To w przybliżeniu półtora litra więcej, niż zakłada producent. Niemiecka konkurencja zapewnia rzeczywiste spalanie i nieco lepsze osiągi przy zastosowaniu słabszego diesla. Sekret tkwi prawdopodobnie w masie Insignii, a tego niestety nie da się zmienić.

6-biegowy automat zastosowany w flagowym okręcie Opla nie jest ideałem. Przy spokojnej jeździe zmiany biegów są niewyczuwalne, a przy dynamicznym przyspieszaniu radzi sobie ze zmianami niewiele gorzej. Jego jedyna bolączka to według mnie trochę zbyt długie wstrzymywanie się przed zmianą na wyższy bieg nawet przy delikatnym traktowaniu pedału gazu. Mogłoby się wydawać, że w tej sytuacji nieocenione okażą się manetki umiejscowione za wieńcem kierownicy. Niestety, w trybie D nachalne klikanie tą odpowiadającą za zmianę na wyższy bieg nic nie da. Tryb manualny również niewiele zmieni. Działa on niczym zdjęcie psu kagańca, ale pozostawienie go na krótkiej smyczy. Daje on jedynie pozory wolności.

Jak na tak duże koła przyzwoicie sprawuje się zawieszenie. W trybie Tour systemu Flex Ride da się znieść wyboje, których pełne są polskie drogi, chociaż jestem przekonany, że znacznie lepiej byłoby z felgami o 1 cal mniejszymi. Jeśli już uda się upolować kilka kilometrów równych jak stół zakrętów, warto skorzystać z trybu sport. Usztywnienie zawieszenia, układu kierowniczego oraz zwiększenie czułości pedału przyspieszenia zapewni wrażenia całkiem niezłe jak na tak ciężkiego przedstawiciela segmentu D.

Do klasy premium temu modelowi jeszcze trochę brakuje. Ma on jednak pewne cechy, które mogą zachęcić odbiorców aut z wyższej półki do zainteresowania się alternatywą Opla. To auto kusi wyglądem, prowadzeniem, komfortem oraz szerokim wachlarzem zaawansowanego wyposażenia dodatkowego. Nie jest jednak bez wad, które dla potencjalnego nabywcy nie pozostaną bez znaczenia. Szczególnie, że wydając 182 550 zł na samochód, każdy zastanowi się dwa razy nad innymi możliwościami. Tyle bowiem kosztuje auto, które widzicie na zdjęciach. Jeśli jesteście gotowi zrezygnować z foteli za 16 900, koloru nadwozia za 2400 i felg za 1500 zł, cena nieco spadnie, a auto wciąż będzie przyzwoicie wyposażone.

• Bogate wyposażenie

• Przestronne wnętrze

• Znakomite światła

• Komfort na dobrym poziomie

• Elastyczny silnik...

• ...który trochę rozczarowuje osiągami i spalaniem

• Archaiczny wyświetlacz komputera pokładowego

• Za bardzo ograniczony tryb manualny skrzyni biegów

Za udostępnienie miejsca do sesji fotograficznej dziękujemy BSH Sprzęt Gospodarstwa Domowego Sp. z o.o.

*Sam kierowca, bez bagażu, stan paliwa 50%, temp. 5°C, sucha nawierzchnia, opony Pirelli Sottozero.

Zdjęcia wykonał Mariusz Zmysłowski i Piotr Piechocki.