Diesel ma przed sobą jeszcze długą przyszłość. W Polsce rośnie też zainteresowanie gazem ziemnym

Entuzjastyczne przyjęcie samochodów elektrycznych przez niektóre rynki wskazuje na nowy kierunek rozwoju motoryzacji. Nie można jednak zapominać, że motoryzacja to również transport ciężki na długie dystanse czy zastosowania, w których obecne "elektryki" nie mają szans – chociażby za sprawą ciężaru akumulatorów. Europejski rynek najwyraźniej doskonale zdaje sobie z tego sprawę.

97,9 proc. średnich i ciężkich pojazdów (czyli ważących powyżej 3,5 tony) sprzedanych w Europie w 2019 roku to auta z silnikami Diesla. Łącznie to 361 165 sztuk. Zainteresowanie nimi wzrosło nawet o 10 proc. w Zjednoczonym Królestwie, a w Niemczech ten współczynnik wynosił ok. 3 proc. Dla porównania, najcięższe pojazdy z jednostką benzynową znalazły 227 nowych właścicieli. "Elektryki" z kolei zaliczyły wzrost o 109 proc.! Sprzedano "aż" 747 egzemplarzy takich pojazdów.

W Polsce nikt nie kupił żadnego pojazdu elektrycznego powyżej 3,5 tony. Nie oznacza to jednak, że myślimy tylko o jednostkach Diesla. Choć tych sprzedano nieco mniej, bo ok. 27,5 tys. egzemplarzy, olbrzymi wzrost (wynoszący ponad 600 proc.!) w segmencie ciężkich aut odnotowano w przypadku paliw alternatywnych, czyli gazu ziemnego. W Polsce zakupiono aż 244 tak zasilane pojazdy ciężkie, które sprawdzają się głównie w usługach komunalnych. Z pewnością na tę decyzję miała wpływ ustawa o elektromobilności, która przewiduje rozwój tego typu stacji w Polsce. Obecnie jest ich 27.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) stoi przed poważnym wyzwaniem – standardami emisji dwutlenku węgla dla transportu ciężkiego. Organ widzi potencjał przede wszystkim w elektryfikacji. Przewodniczący stowarzyszenia, Henrik Henriksson mówi o "ekstremalnie wymagających celach.”

Według obliczeń ACEA w ciągu najbliższych 10 lat na drogi ma wyjechać 200 tysięcy (!) elektrycznych ciężarówek. To oznacza, że sprzedaż musiałaby wzrosnąć 28 razy. Biorąc pod uwagę ostatnie wydarzenia (tj. pandemia koronawirusa), jest to całkiem odważne podejście.

To jednak nie wszystko. Po co komu ciężarówka, której nie można naładować? I właśnie dlatego trzeba też rozwijać sieć mocnych ładowarek, których… jeszcze nie mamy. Co ważniejsze, ciężarówki nie wykorzystają obecnych już punktów z racji ich niskiej mocy dostosowanej do osobówek. "Na już" potrzeba 37 tysięcy punktów ładowania o dużej mocy, 50 stacji tankowania wodoru i 750 instalacji dla gazu ziemnego. Musiałyby one działać od 2025 roku.

Wszystko więc wskazuje na to, że branża transportowa będzie miała olbrzymi problem z utrzymaniem tego planu. W podobnej sytuacji są producenci samochodów osobowych, którzy starali się jak najbardziej obniżać emisję dwutlenku węgla, by sprzedawać auta na terenie Unii Europejskiej. Teraz jednak priorytety są zupełnie inne.