Diesel 1.6 CDTI – wszystkie "atrakcje" normy Euro 6 

W 2015 roku wycofano nie najlepszy, ale za to trwały i dość tani w serwisowaniu oraz naprawach silnik 1.7 CDTI, który pierwotnie zaprojektowała firma Isuzu. Rozwojem w kierunku przejścia na wtrysk Common Rail i emisję spalin Euro 5 zajął się już General Motors, choć de facto głównie Opel, który wówczas należał do amerykańskiego koncernu. Jednostka ta nie mogła jednak spełnić normy Euro 6, więc niemiecka firma opracowywała już zupełnie nową konstrukcję, bardzo często myloną z silnikiem Fiata.

Wiele osób twierdzi, że silnik 1.6 CDTI to nic innego jak włoski MultiJet. Wynika to głównie z faktu współpracy pomiędzy GM i Fiatem właśnie w dziedzinie silników Diesla. Firmy te zaprojektowały i produkowały jednostkę 2.0 CDTI, czyli 2.0 MultiJeta, opisanego już na łamach Autokultu.

W autach obu koncernów instalowano także diesla 1.3 MultiJet/CDTI. Ponadto obie jednostki, zarówno 1.6 CDTI, jak i 1.6 MultiJet, mają identyczną pojemność 1598 cm³. Jakby tego było mało, oba silniki występowały w wariancie mocy 120 KM i miały identyczną wartość maksymalnego momentu obrotowego 320 Nm. Przez kilka lat użytkownicy Opli byli przekonani, że mają pod maską MultiJeta. Do pierwszego większego serwisu.

W jednym aspekcie pogłoska ta się sprawdziła - silnik 1.6 MultiJet był oferowany pod nazwą CDTI w Oplu Combo D, czyli de facto Fiacie Doblo, ale ze znaczkami Opla. Natomiast w osobowych samochodach niemieckiej marki 1.6 CDTI był autorską konstrukcją GM, reklamowaną jako "szepczący diesel". Nosił oznaczenie B16DT oraz od 2018 roku D16DT. Natomiast jedyna wspólna cecha z MultiJetem to pojemność skokowa.

Diesel 1.6 CDTI zadebiutował w Zafirze C w 2013 roku. Był też instalowany w Merivie B (od 2014 roku), w 2015 roku w Insignii, a w Insignii B od 2017 roku. Najczęściej trafiał jednak do nowej Astry K (od 2015 r.) oraz Mokki X (od 2016 r.). Nie był montowany pod maską nowej Corsy E, a jedynym modelem spoza gamy Opla, w jakim instalowano tę jednostkę, był Chevrolet Trax i to tylko w latach 2015-2016. Tyle że tego modelu nie oferowano już wtedy w Europie.

Silnik w wariancie podstawowym występował w wariantach mocy od 95 do 136 KM. Między nimi były wersje 110, 120, 134, 135 KM. Dodatkowo jednostkę uzbrajano w system podwójnego doładowania (nazwa handlowa BiTurbo), dzięki czemu wariant ten rozwijał 150 KM i później 160 KM.

Tak jak zostało wspomniane, to zupełnie nowy i nie mający nic wspólnego z poprzednikiem motor z aluminiowym blokiem i 16-zaworową głowicą wyposażoną w dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Łańcuch zainstalowano od strony koła zamachowego, które jest oczywiście dwumasowe. Drugi łańcuch napędza pompę oleju. Dodatkowo jednostkę uzbrojono w osprzęt emisyjny, zawierający już nie tylko filtr DPF, ale także system SCR.

Większość wyżej wspomnianych rozwiązań nigdy nie trafiła do żeliwnego silnika 1.7 CDTI z prostym paskiem rozrządu. Układ wtryskowy do 1.6 CDTI dostarczyła firma Denso, choć zamiennikami są także wtryskiwacze Delphi. To jedno z niewielu podobieństw do 1.7 CDTI.

Silnik, dzięki swojej nowoczesnej konstrukcji, nieprzypadkowo nazywano "szepczącym dieslem". Cechował się bardzo wysoką kulturą pracy (znacznie wyższą niż 1.7 CDTI), przyjemną dynamiką i niskim zużyciem paliwa. Użytkownicy Opla Astry K raportują spalanie średnie na poziomie ok. 5,3-5,7 l/100 km, przy czym te górne wartości dotyczą wariantów BiTurbo. Przy spokojnej jeździe zejdziecie ze średnim zużyciem paliwa poniżej 5 l/100 km.

W naszym teście wykazał się kapitalnym wynikiem 5,8 l/100 km podczas jazdy wyłącznie autostradą i to w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Mokka X z tą jednostką zadowoliła się średnio 6 l/100 km. Niestety za nowoczesność, niskie spalanie i ograniczoną emisję wielu użytkowników musiało zapłacić dość wysoką cenę.

Od wielu użytkowników tego silnika można usłyszeć wyłącznie pozytywne opinie. Faktem jest, że zadbana jednostka przejeżdża ok. 200 tys. km bez większych problemów. Jednak nie każdy miał tyle szczęścia.

Jednym z kluczowych obszarów silnika, który generuje wysokie koszty, jest łańcuch rozrządu. Nie dość, że może się rozciągnąć już po przebiegu ok. 100 tys. km (najczęściej zaczyna hałasować łańcuszek pompy oleju), to jego umieszczenie od strony skrzyni biegów wiąże się z koniecznością demontażu jednostki, gdy potrzebna jest wymiana.

Wymaga to wiedzy, która w wielu warsztatach jest dość ograniczona, bo silnik wycofano dość szybko (w 2020 r.), a w Astrze, gdzie występuje najczęściej, zaprzestano jego montażu w roczniku 2019. Dodatkowo do wymiany rozrządu potrzeba specjalistycznych narzędzi. Jest to operacja zajmująca niezależnemu warsztatowi minimum 2 dni robocze, jeśli nie napotka po drodze żadnych problemów.

Zestaw do wymiany rozrządu nie jest przesadnie drogi - oryginał kosztuje w okolicach 1200-1800 zł. Nieco droższe są zestawy do wersji z automatyczną skrzynią biegów, różniące się kołem zębatym na wałku rozrządu (ok. 2000-2400 zł). Cała operacja może opiewać na kwotę rzędu 5000-6000 zł.

Drugi wrażliwy obszar to system DPF, który w odróżnieniu od poprzednika (1.7 CDTI) nie ma już sygnalizacji kontrolką rozpoczęcia procesu wypalania sadzy. Zaniedbanie w tym obszarze może się skończyć fatalnie, a pierwszą czerwoną flagą jest usterka (silne zanieczyszczenie) zaworu EGR. Jeśli EGR nie jest w stanie pracować prawidłowo, a nie zwracaliście wcześniej uwagi na DPF, to najwyższa pora działać.

Użytkownicy samochodów montują sobie kontrolki, np. w okolicy lusterek zewnętrznych. Warto wiedzieć, że (tak jak w wielu innych dieslach) sterownik rozpoczynając proces regeneracji filtra, uruchamia elektryczne ogrzewanie tylnej szyby i lusterek. Można się wpiąć w instalację i mieć kontrolkę DPF.

Dodatkowo dochodzi do usterek czujników DPF i systemu SCR. Nie zaleca się zakupu auta z tym silnikiem osobom, które nie robią dużych przebiegów, ze względu na potencjalnie duże ryzyko krystalizacji płynu i awarii pompy AdBlue. Pompę można wymienić i kosztuje ona ok. 2000 zł.

Rzadziej dochodzi do usterki zaworu sterującego turbosprężarką. Oryginalny elektrozawór kosztuje ok. 220 zł. Na pochwałę zasługuje wtrysk, bo zarówno pompa, jak i wtryskiwacze okazały się trwałe i bezproblemowe, a i ceny nie są wysokie. Oryginalne nowe wtryskiwacze kosztują ok. 1000 zł za sztukę, co jest wyjątkowo niską ceną.

Również trwałe okazały się turbosprężarki. Niestety tu nie ma dobrych wiadomości dla osób, które kupiły wersję BiTurbo. O ile oryginalna turbosprężarka Garetta nie jest jeszcze specjalnie droga, bo kosztuje ok. 2500 zł, o tyle zestaw BiTurbo jest niedostępny jako część zamienna. Są jedynie zestawy do regeneracji, a regenerowany podzespół kosztuje od 5000 zł w górę. Jakość takiej regeneracji stoi pod znakiem zapytania.

Ostatnia kwestia, wspólna nieco z silnikiem 1.7 CDTI, to 6-biegowa ręczna przekładnia M32. Nie należy do szczególnie trwałych i trzeba zadbać o serwis olejowy. W przypadku np. Opla Insignii B czy Zafiry C, montowano skrzynię F40 o lepszej trwałości. Natomiast dość dobrą konstrukcją okazuje się również 6-stopniowy automat GM. Ciekawostką może być zastosowanie przekładni M35 z silnikami BiTurbo, ale jej wytrzymałość nie jest znana.

Warto wiedzieć, że koło dwumasowe do silnika 1.6 CDTI okazuje się dość trwałe, ale jego cena jest stosunkowo wysoka – ok. 1700 zł. Przy okazji wymiany koniecznie należy skontrolować napęd rozrządu. To właśnie wtedy może się okazać, że luźny jest łańcuszek od napędu pompy oleju. Jego wymiana może zapobiec problemom na kolejne lata. Oryginalny kosztuje niecałe 100 zł.

Na pewno należy zwracać uwagę na hałasy dochodzące z okolicy rozrządu. Im wcześniej się na nie zareaguje, tym mniejsze zużycie elementów współpracujących. Niekiedy mechanicy wymieniają tylko napęd pompy oleju, bo wolą zostawić oryginalny rozrząd przeznaczony na pierwszy montaż niż kupować części zamienne nieznanej jakości, nawet jeśli oryginalne.

Dodatkowo użytkownicy zwracają uwagę na pompę oleju o zmiennym wydatku. Podniesienie ciśnienia smarowania na wolnych obrotach podobno na długo rozwiązuje problem z trwałością napędu rozrządu. Warto oczywiście dbać o serwis olejowy, a producent rekomenduje olej o lepkości 5W-30 z aprobatą GM dexos 2. Na wymianę trzeba kupić 5 l oleju.

Podczas eksploatacji koniecznie należy zwrócić uwagę na pracę filtra DPF i starać się nie przerywać zbyt często procesu regeneracji. Dodatek do AdBlue może rozwiązać problem z krystalizacją płynu.

Silnik 1.6 CDTI jest ogólnie konstrukcją dość udaną, zwłaszcza jak na ten okres produkcji, ale wrażliwą i drogą w naprawach oraz serwisowaniu. Tu można się sprzeczać o nazewnictwo, jednak bez wątpienia wymianę napędu rozrządu, który co do zasady jest przewidziany na cały okres użytkowania silnika, należy uznać za naprawę. Raczej nie słyszy się o spektakularnych awariach tej jednostki.

Rozważając zakup Opla z dieslem, niejako w pewnych okolicznościach jesteśmy skazani na 1.6 CDTI – np. kupując Astrę K czy Mokkę X. Niemniej, Mokka przed liftingiem z dieslem 1.7 CDTI to pewniejszy wybór. Silnik nieco więcej pali, nie ma tak wysokiej kultury pracy i ma nieco więcej drobnych usterek, ale w żadnym wypadku nie grożą mu kosztowne wymiany rozrządu.

Na pewno 1.6 CDTI jest lepszym wyborem niż nowszy, również stosowany w Astrze K i np. Insignii B, motor 1.5 D. Ta trzycylindrowa konstrukcja, używana przez Opla w okresie przejściowym (po przejęciu przez PSA, ale jeszcze przed Stellantisem), może w przyszłości powodować ogromne problemy nie tylko z naprawami, ale i serwisowaniem, bo praktycznie nie ma do niej większości części.