Test: Dacia Duster 1.5 dCi 4WD - coraz mniej takich aut

Kiedy wejdziemy na stronę internetową Dacii i zobaczymy "już od 67 800 zł", to brzmi bardzo dobrze. Dokładnie taka kwota otwiera cennik, ale dotyczy to wersji bazowej z 90-konnym benzyniakiem i napędem na przednią oś. Jeśli chcemy kupić auto 4x4, to trzeba zapłacić 98 300 zł za 150-konnego benzyniaka lub 1000 zł więcej za 115-konnego diesla. W najnowszych cennikach importera w ogóle nie znajdziemy aut ze znanym od lat logotypem Dacii (jak na zdjęciach), jest teraz znak rozciągniętego X.

Używam tego określenia wtedy, kiedy auto niczego nie udaje i kosztuje adekwatnie do tego, co daje. Dacia Duster jest tanim samochodem, oczywiście względem konkurentów, jeśli przyjmiemy, że chcemy SUV-a z napędem 4WD. Co mamy podobnego do wyboru?

Suzuki Vitara z benzynowym silnikiem kosztuje 104 tys. zł i to też jest dobra oferta. Osoby, które cenią sobie choć minimum poczucia "prestiżu" w wybiorą dacię. SsangYong Tivoli jest tu czarnym koniem, bo za 89 tys. zł można mieć benzyniaka z napędem 4WD. Diesel z takim napędem? Zapomnijcie o tym budżecie.

Dacia Duster wyglądem, pomimo znacznej poprawy, wciąż nie udaje auta prestiżowego. Choć już mniej udaje terenówkę. Wewnątrz dostajemy dokładnie to, czego można się spodziewać w większym samochodzie do 100 tys. zł. Tapicerka przeciętnej jakości, twarde plastiki i niezbyt bogate wyposażenie, zważywszy na konkurencję. Trudno się jednak oprzeć się wrażeniu, że Dacia oferuje dokładnie to, czego kierowcy naprawdę potrzebują, więc wsiadając do tego auta łatwo sobie uświadomić, że niczego tu nie brakuje.

Nie ma tu może zaawansowanego zestawu audio, za to mamy aż cztery gniazda USB (po dwa z przodu i z tyłu). Multimedia nie zachwycają, ale działają szybko i bezbłędnie. Zagubienie się w nich jest chyba niemożliwe. Tylko jednostrefowa, ale automatyczna klima działa zawsze poprawnie. Czego nie zawsze można się spodziewać po tańszych konkurentach, gdzie ustawienie optymalnej dla siebie temperatury bywa trudne.

Siedzenia wyglądają dobrze, na krótką metę wydają się niewygodne, ale tym egzemplarzem przejechałem w dwa dni ok. 1500 km i nie czułem bólu pleców czy napięcia pośladków. Jedynie siedziska mogłyby być dłuższe. Za regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicą wielokrotnie poprawiałem pozycję, a i tak nie znalazłem tej idealnej. W samochodzie nie rozprasza dotykowa obsługa, bo niemal wszystko jest tu fizyczne.

Największe zastrzeżenie mam do schowków. Są małe, a np. podłokietnik kompletnie nieprzydatny. Wcześniejsze zintegrowane z fotelami były bardzo wygodne, ale nie było schowka. Teraz jest, ale tak mały, że właściwie nie wiadomo na co.

Do tego mała półka przed drążkiem zmiany biegów, teoretycznie na telefon, nie spełnia tej funkcji, kiedy podłączymy go przewodem do multimediów. Jego miejsce znalazłem nad ekranem przy otworach wentylacyjnych, którymi można go zablokować. I nawet podczas dynamicznej jazdy tylko sporadycznie trzeba go poprawiać.

Samochód nie zaprząta głowy niewymagającego kierowcy systemami bezpieczeństwa. Jest asystent martwego pola, czyli ten najważniejszy. W systemie kamer 360 stopni jakość obrazu nie powala, ale układ kamer i sam kadr z nich jest świetny.

Z tyłu samochód jest raczej dwuosobowy i raczej dla niezbyt wysokich osób. Siedzi się tam mało wygodnie, ale za to bagażnik nie rozczarowuje. Jego pojemność to 376 litrów, czyli niezbyt dużo, jednak po otwarciu widać sporą przestrzeń. 411 litrów będziemy mieli po wyjęciu koła zapasowego, jeśli komuś na nim nie zależy. Jednak sam fakt, że tu się zmieściło koło pomimo napędu 4WD już zasługuje na pochwałę.

Wraz ze zmianą generacji modelu gdzieś uciekła mechaniczna prostota samochodu i ponadprzeciętne zdolności terenowe. Choć tak naprawdę one pozostały, tylko auta bardziej szkoda. Wystarczy zajrzeć pod spód by zniechęcić się do wypadów w bardziej wymagające miejsca. Układ wydechowy uzbrojono w czujniki, a nawet wiszącą dość nisko przepustnicę. Zatem uszkodzenie wydechu może słono kosztować.

Lepiej zabezpieczono zespół napędowy, bo jest tu stalowa, całkiem solidna płyta. Tylny mechanizm różnicowy też nie wygląda na bardzo podatny na uszkodzenia, ale warto wiedzieć, że prześwit wynoszący realnie 20 cm jest mniejszy niż w wersji 2WD. Trzeba uważać również na przedni zderzak podczas atakowania wzniesień, bo choć jest świetnie ukształtowany, to łatwo urwać dolną jego część.

Napęd na cztery koła działa sprawnie, jest realizowany przez sprzęgło elektromagnetyczne, które szybko się spina, kiedy zachodzi taka potrzeba. Niestety przy ciągłym obciążeniu (np. na pełnym wykrzyżowaniu osi) dość szybko się przegrzewa, choć mimo to nadal działa. Nie pomaga opcja zablokowania. Kontrola trakcji raczej przeszkadza niż pomaga, więc warto ją wyłączyć. Dobrze, że się da, bo w wersji 2WD nie jest to możliwe.

Przydatny w terenie jest skrócony pierwszy bieg, który pomaga przy wzniesieniach i na przykład w mocno obciążającym napęd kopnym piachu. Dwójka jest już wyraźnie dłuższa i te dwa biegi mocno irytują w czasie jazdy drogowej.

Więcej o właściwościach terenowych Dacii Duster dowiesz się z poniższego wideo

Skrzynia biegów w sposób typowy dla Grupy Renault pracuje mało precyzyjnie, nieco haczy, ale da się z nią żyć i jeździć. Bardziej przeszkadza to zestopniowanie, gdzie jedynka służy tylko do ruszania, a dwójka do jazdy. Na jedynce wystarczy pojechać dwie sekundy i robi się głośno, ale jeśli ruszymy z dwójki, to raczej auto zgaśnie lub przynajmniej zrobi kangurka. Taka specyfika jest dość problematyczna w mieście.

Nieźle dacia radzi sobie natomiast poza miastem. Szósty bieg ma długie przełożenie jak na ten segment i moc silnika, która wynosi tylko 115 KM, więc przy 140 km/h pracuje z obrotami 2900. Spala przy tym dość rozsądne 7,7 l/100 km. Bardziej „dieslowskie wyniki” osiągniemy poza drogami szybkiego ruchu, gdzie nietrudno zejść poniżej 4,5 l/100 km. Średnio do jazdy mieszanej potrzeba ok. 6 l diesla na 100 km.

Dynamika auta pozostawia trochę do życzenia, ale tylko w zakresie wyższych prędkości i obciążeń. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje ok. 12 sekund, więc jest nieźle. Silnik dobrze radzi sobie w niskich obrotach, od 1500. Maksimum momentu wynoszące 260 Nm rozwija od 1750 obr./min. Jednostka pracuje miękko i cicho. Oczywiście wyciszenie kabiny nie jest idealne, ale i tak jest lepiej od Suzuki Vitary.

Do osiągów pasuje dość miękkie zestrojenie zawieszenia, od którego nie należy wymagać za wiele. Opony z dużym profilem zajmują się drobnymi nierównościami, a amortyzatory przejmują rolę przy większych. Jednak kiedy trzeba pokonać pojedynczy, poprzeczny, duży wybój, czuć że to nie auto do dynamicznej jazdy. Bo na dobrej drodze jest posłuszne, nawet w ostro pokonywanym zakręcie.

Miękko i lekko pracuje układ kierowniczy, co uważam za zaletę, a nie wadę, zważywszy na przeznaczenie samochodu. Ogólnie jazda Dusterem tej generacji nie jest już tak toporna, jak pierwszym. Auto dojrzewa i zbliża się do konkurencji. Niestety również ceną rozsądniej wyposażonych wersji.

Więcej danych technicznych na Autocentrum.pl