Czego uczymy się od Chińczyków? O współpracy i nowym Clio mówi Ivan Segal z Renault

Mateusz Lubczański, dziennikarz Autokult.pl: Jeśli poprzednie Clio było tak udane - i jest liderem rynku na całym europejskim rynku - dlaczego zastąpiliście je nowym modelem?

Ivan Segal, dyrektor globalnej sprzedaży i operacji marki Renault: Odpowiedź jest prosta - w ramach pięciu generacji zawsze byliśmy w pierwszej dwójce lub trójce w całej Europie. Za każdym razem decydowaliśmy się iść naprzód i być gotowi na przyszłość. Jeśli pozostaniesz tam, gdzie jesteś, na tak zmieniającym się rynku szybko wypadniesz z gry. Postawiliśmy także na nowe generacje hybryd, szczególnie w Europie, która ma bardzo surowe regulacje. Oczywiście wprowadziliśmy też dużo nowinek technologicznych, ponieważ uważamy, że utrzymanie obecnego poziomu łączności za dwa, trzy czy cztery lata będzie ryzykowne z powodu starzenia się technologii.

W przeszłości pojawił się przykład, kiedy kontynuowano produkcję starego Clio równolegle z nowym — było to Clio Campus. Czy rozważano taką możliwość?

Nie, nie planujemy mieć dwóch generacji samochodów jednocześnie. Zwykle mamy okres przejściowy, a ostatecznie regulacje w Europie uniemożliwiają utrzymanie dwóch generacji, ponieważ trzeba spełnić normę czystości spalin. Nowy samochód, który prezentujemy, je spełnia, czego nie można powiedzieć o poprzednim.

Jak ważna jest cena Clio? Czy Renault liczy na utrzymanie pozycji numer jeden w Europie?

Nie komunikujemy jeszcze cen, ale tak, chcemy pozostać numerem jeden z Clio szóstej generacji. Chcemy kontynuować udaną historię modelu, który od lat ma wiernych klientów, ale także zdobywa nowych. Dla żadnego producenta utrzymanie rozsądnej ceny w segmencie B nie jest łatwe przy coraz bardziej rygorystycznych regulacjach, które musimy spełnić globalnie. Ważne jest, że większość sprzedawanych samochodów jest na leasing, gdzie kluczowa jest miesięczna rata.

Jeszcze niedawno mówił pan w wywiadzie, że dzięki podglądaniu Chińczyków udało się skrócić czas projektowania samochodu z czterech lat do 23 miesięcy. Czego nauczyło się Renault dzięki tej współpracy?

Pracując przy nowym Twingo, rozwijanym z pomocą chińskiej firmy specjalizującej się w rozwoju samochodów, uczymy się jak przyspieszyć działalność. Różnice polegają m.in. na tym, że chińskie zespoły pracują zmianowo nad rozwojem jednej części samochodu, podczas gdy u nas inżynierowie czekają na spotkania decyzyjne, które mogą się odbywać co 2-3 tygodnie, co powoduje blokady. Chińczycy szybciej rozwiązują problemy i podejmują decyzje, co przyspiesza proces.

To nie wszystko, prawda?

Kolejna różnica to zarządzanie różnorodnością wersji samochodów. Europa ma wiele kombinacji silników i opcji, podczas gdy Chiny skupiają się na kilku wersjach i standardowym wyposażeniu, co upraszcza i przyspiesza wprowadzanie na rynek. To podejście chcemy częściowo adoptować, by szybciej dostarczać auta do klientów.

Czy szybkie wprowadzanie modeli dotyczy bardziej samochodów elektrycznych?

Tak, łatwiej jest rozwijać nowe modele oparte na znanych platformach i technologiach elektrycznych niż hybrydowych czy spalinowych, gdzie jest więcej części i projekt jest bardziej skomplikowany.

Czy planujecie produkcję nowego Clio dłużej niż przez cztery lata?

Tak, planujemy dłuższy cykl życia produktu, zależny od popytu i regulacji w Europie. Inwestujemy w ten model, wierząc, że będzie na rynku długo, z dużym udziałem hybryd.

Nie mogę jednak pozbyć się wrażenia, że nowe Clio jest odważnie narysowanym autem, które może podzielić klientów. Dziwne, zwłaszcza w projekcie auta, które ma trafiać do wszystkich.

Od początku Clio było określane w kampaniach we Francji jako "Elle a tout du grand" ("Jak samochód z wyższej klasy"), co oznacza więcej przestrzeni i niemal segment wyższy. To wciąż jest nasza filozofia w tej generacji. Design nowego Clio jest bardziej wyrazisty, co cieszy projektanta, Laurensa van den Ackera, który wcześniej był krytykowany za brak zmian (w przypadku przejścia z czwartej generacji na piątą – dop. red.). Lepiej mieć 1-2 proc. klientów, którym nowy wygląd się nie spodoba niż mieć same opinie "to jest to samo, co już mam".

Czy przewidujecie model sprzedaży, w którym zamiast jednorazowej opłaty za np. lepsze reflektory, klient będzie płacił miesięczną subskrypcję?

To jest tzw. features as a service, czyli funkcje jako usługi, nad czym pracujemy, szczególnie w wyższych segmentach i samochodach użytkowych z oprogramowaniem aktywowanym online. W segmencie B, do którego należy Clio, klienci oczekują raczej racjonalnych usług finansowych, mniej subskrypcji funkcji.

Nowe Clio ma 29 nowych asystentów jazdy, a elektryczny hamulec postojowy jest standardem. Jednocześnie mamy przycisk do ich deaktywacji. Z czego to wynika?

Wiemy z doświadczenia, że wiele z tych funkcji bywa dla użytkowników uciążliwa i często wyłączana. Część z nich jest wymuszana regulacjami europejskimi. Zrobiliśmy badania rynku i wiemy, że klienci chcą prostszych rozwiązań. Niektóre funkcje wymagane prawem mogą znacznie podnosić koszt samochodu, co jest szczególnie trudne dla segmentu B. Apelujemy do Komisji Europejskiej o wyważenie regulacji, by nie wymuszać kosztów za funkcje, które są mało przydatne klientom. Przykładem jest asystent zmęczenia kierowcy – kosztowny i mało wykorzystywany w mieście, gdzie jeździ większość aut segmentu B.

Czy zauważacie zmiany w zachowaniach klientów? Coraz więcej producentów rozważa usunięcie dealerów i sprzedaż online.

Byliśmy pierwsi, którzy zdecydowanie powiedzieli, że się na to nie zgadzamy i pozostajemy przy tradycyjnej sieci dealerów. Kupno samochodu to duża inwestycja i większość klientów chce mieć kontakt z człowiekiem w momencie zakupu. Mimo rozwoju cyfrowego, dzięki któremu klienci bywają lepiej przygotowani niż sprzedawcy, kontakt osobisty jest nadal bardzo ważny w Europie.