Bezpieczna prędkość w starszym samochodzie. Amerykanie ją sprawdzili

Zbyt szybka jazda to grzech wielu kierowców na całym świecie. Co jednak dzieje się w razie wypadku, jeśli wskazówka prędkościomierza była dalej, niż powinna? Sprawdziła do amerykańska agencja IIHS, zajmująca się kwestiami bezpieczeństwa w motoryzacji. Żeby wyniki były bliższe codziennym doświadczeniom zmotoryzowanych, na warsztat wzięto 11-letni samochód. A właściwie trzy egzemplarze Hondy CR-V w takim właśnie wieku. Na każdym z nich przeprowadzono test zderzeniowy przy różnej prędkości, by potem dokonać analizy tego, co stało się w środku. Rezultaty nie są zbyt optymistyczne dla tych, którzy lubią dociskać prawy pedał.

Pierwszy z testów przeprowadzono przy prędkości 40 mil/h, czyli 64 km/h. Japoński SUV, mimo upływu 11 lat od zjechania z taśmy montażowej, poradził sobie naprawdę dobrze. Jak oszacowano, w próbie, która polegała na wjechaniu 40 proc. szerokości maski w odkształcalną barierę, ryzyko odniesienia ciężkich obrażeń, a nawet śmierci wyniosło 15 proc.

W drugim teście prędkość została podniesiona do 50 mil/h, czyli 80 km/h. Ryzyko wzrosło do 59 proc. W trzeciej próbie prędkość auta wynosiła 90 km/h. Mimo - wydawałoby się - niewielkiego wzrostu prędkości nastąpił zauważalny skok ryzyka ciężkich obrażeń lub śmierci - aż do 78 proc.

Dlaczego tak się stało? By to zrozumieć, trzeba zagłębić się w szczegóły. Podstawowym środkiem ochrony w razie zderzenia czołowego jest poduszka powietrzna. Niestety, jak pokazał eksperyment przeprowadzony przez IIHS, po przekroczeniu pewnego progu prędkości przestaje ona spełniać swoją rolę. Gdzie leży ta granica? W przypadku 11-letniego SUV-a była ona umiejscowiona gdzieś pomiędzy prędkością 64 km/h a 80 km/h.

W przypadku drugiego testu przeciążenie działające na głowę manekina podczas uderzenia było dwukrotnie większe niż w zderzeniu z najniższą spośród testowych prędkości. W trzeciej próbie przeciążenie wzrastało o dalsze 20 proc. Jeszcze gorzej było w przypadku sił działających na kręgosłup na odcinku szyjnym. W drugiej próbie ich wartość rosła względem pierwszego testu o 177 proc. W trzeciej próbie było to o 340 proc. więcej niż w pierwszej. Skąd takie wyniki? Stało się tak ze względu na deformacje wnętrza auta po zderzeniu.

Wraz ze wzrostem prędkości rośnie energia kinetyczna – to truizm. A jak wpływa to na mający kilkanaście lat samochód? W testach przeprowadzonych przez IIHS kierownica samochodu, który uderzył w barierę z prędkością 64 km/h, wskutek kolizji cofnęła się w stronę silnika o 3 cm i podniosła o 3 cm. Przy prędkości 80 km/h kierownica wysunęła się w stronę kierowcy o 2 cm i podniosła o 11 cm, a przy prędkości 90 km/h wysunęła się o 8 cm i podniosła o 18 cm. Poduszka powietrzna nie mogła tu optymalnie spełnić swojej roli, a głowa manekina - mimo jej aktywacji - uderzyła w wieniec kierownicy.

Poważnie narażone były również inne części ciała kierującego. W trzech próbach przeprowadzanych z narastającą prędkością pedał hamulca podczas zderzenia wbijał się w stronę kabiny na odpowiednio: 4 cm, 18 cm i aż 36 cm. Miejsce służące spoczynkowi lewej stopy przesuwało się zaś odpowiednio o 3 cm, 11 cm oraz 31 cm. Łatwo wyobrazić sobie, jakie urazy nóg może spowodować zachowanie kabiny w ostatnim z przypadków. Co warte zauważenia, w przypadku testowanego SUV-a różnica 10 km/h, dzieląca test numer 2 i nr 3, powodowała zdecydowane zwiększenie się odkształcenia kabiny. Zdjęcie z testu IIHS pozwala również łatwo zauważyć, że w trzecim teście doskonale widocznemu uszkodzeniu uległ dach samochodu i przedni słupek. Energia była zbyt wielka dla stref zgniotu.

Czy test przeprowadzony przez IIHS oznacza, że Honda CR-V sprzed ponad dekady jest kiepskim samochodem? Absolutnie nie. Potwierdza to zresztą przeprowadzony w 2007 r. test Euro NCAP, w którym japoński SUV uzyskał przyzwoite 4 gwiazdki. Rzecz w tym, że w ostatnich latach jesteśmy świadkami galopującego postępu w dziedzinie bezpieczeństwa. Rosną również wymogi stawiane samochodom przez instytucje zajmujące się bezpieczeństwem. Przykład? W 2011 r. Fiat Panda dostał 4 gwiazdki na 5 możliwych w teście Euro NCAP. W 2018 r. ta sama Panda nie zasłużyła nawet na jedną.

Postęp sprawił, że to, co ujdzie niemal na sucho kierowcy nowego samochodu, może mieć fatalne następstwa dla osoby siedzącej za kierownicą auta liczącego sobie kilkanaście lat. Średnia wieku polskich aut wynosi dziś ok. 14 lat. Jeździsz starszym pojazdem? Nie zapominaj o tym.