Bentley, Ferrari, Lamborghini, Porsche - założyciele luksusowych i sportowych marek [cz .2]

Walter Owen Bentley (zwany często W.O.) urodził się 16 września 1888 r. w Londynie. Był najmłodszym z dziewięciorga dzieci Alfreda Bentleya i Emily Waterhouse.

Opuścił Clifton College w wieku 16 lat i zaczął terminować w Great Northern Railway. Kolejnictwo było jego wielką pasją, podobno nawet większą niż motoryzacja. W pewnym momencie swojego życia W.O. miał powiedzieć, że auto to "haniebny pojazd, który ochlapuje ludzi błotem".

W Great Northern Railway Bentley pełnił m.in. funkcję palacza w lokomotywach. W międzyczasie zainteresował się motocyklami. Jeździł i ścigał się na jednośladach marek Quadrant, Rex i Indian. Latem 1910 r. zakończył staż w firmie kolejowej. Krótko studiował inżynierię w londyńskim King's College. Kupił swój pierwszy samochód (Riley V-twin) i dostał pracę w National Motor Cab Company.

W 1912 r. razem z bratem Horacym założył przedsiębiorstwo Bentley and Bentley, które zajmowało się sprzedażą francuskich aut Doriot, Flandrin & Parant. Walter nie był zadowolony z parametrów modeli DFP i pracował nad poprawkami mechanicznymi. Stworzył m.in. lekkie tłoki, które w 88 % były wykonane z aluminium, a w 12 % z miedzi. Przerobionymi samochodami DFP Bentley bił rekordu toru Brooklands w klasie 2,0 l.

Podczas I Wojny Światowej służył w lotnictwie, gdzie przydało się jego doświadczenie w wytwarzaniu części silnikowych z aluminium. Miał za zadanie usprawniać produkowane na licencji francuskiej motory lotnicze Clerget. Jego jednostki BR1 i BR2 (Bentley Rotary) okazały się znakomite. Za swoje wojenne dokonania W.O. został odznaczony Orderem Imperium Brytyjskiego.

W 1919 r. Walter Owen założył Bentley Motors Limited. Pierwszy model firmy, czyli Bentley 3 Litre, zwyciężył w 1924 r. w Le Mans. Auta stworzone przez brytyjską markę triumfowały następnie we francuskim maratonie w latach 1927-1930.

Wśród kierowców wygrywających w Le Mans (Bentley Boys) był finansista Woolf Barnato, który w 1925 r. przejął większość udziałów w firmie Bentleya. Chociaż przedsiębiorstwo odnosiło sukcesy na niwie sportowej, to nie potrafiło na siebie zarobić. Sytuację pogorszył jeszcze kryzys przełomu lat 20. i 30. W 1931 r. Bentley trafił w ręce największego rywala, czyli Rolls-Royce'a.

Bentley pozostał w firmie do 1935 r. W swoim dawnym przedsiębiorstwie nie czuł się dobrze. Miał mały wpływ na konstruowanie nowych wozów. Szybko znalazł zatrudnienie w Lagondzie, jako dyrektor techniczny. Dla tego wytwórcy opracował m.in. silnik V12 o mocy ponad 180 KM. Lagondy z tym motorem potrafiły na najwyższym biegu przyspieszać od prędkości ok. 10 km/h do ok. 170 km/h.

W trakcie II Wojny Światowej Walter Owen Bentley pracował nad mniejszymi silnikami, co przydało się w późniejszym okresie. Lagonda została w 1947 r. kupiona przez firmę Aston Martin, a opracowany przez W.O. 6-cylindrowy motor 2,6 trafił pod maskę modelu DB2. Jednostka ta napędzała różne samochody Astona Martina i Lagondy aż do 1959 r.

Po rozstaniu z dotychczasowym pracodawcą, a przed pójściem na emeryturę, Bentley pracował dla marki Armstrong Siddeley, wytwarzającej m.in. limuzyny.

Walter Owen Bentley zmarł 3 sierpnia 1971 r. Był 3-krotnie żonaty, ale nie doczekał się potomstwa.

Enzo Anselmo Ferrari przyszedł na świat na obrzeżach włoskiej Modeny 18 lutego 1898 r. Jego narodziny nie zostały zarejestrowane w urzędzie przez dwa następne dni z powodu śnieżycy. Jego ojciec prowadził firmę zajmującą się m.in. budową mostów.

W 1908 r. senior rodu Ferrari zabrał Enzo i jego brata Alfredo na wyścig do Bolonii. Podobno wtedy Enzo postanowił zostać kierowcą wyścigowym. W 1916 r. jego ojciec i brat zmarli z powodu szalejącej we Włoszech epidemii grypy. Młody Ferrari musiał porzucić szkołę i zająć się pracą. Zarabiał m.in. jako instruktor tokarstwa.

W trakcie I Wojny Światowej służył w dywizji strzelców alpejskich, ale został zwolniony z obowiązku służby po tym, jak ciężko zachorował. Po powrocie do domu okazało się, że rodzinne przedsiębiorstwo upadło. Starał się o przyjęcie do Fiata, nie został zatrudniony. W 1919 r. przeniósł się do Mediolanu, gdzie dostał pracę w Construzioni Meccaniche Nazionale. W CMN testował samochody. Rozpoczął też karierę kierowcy wyścigowego. W pierwszym starcie (wyścig górski Parma-Poggio di Berceto) zajął 4. miejsce.

W 1920 r. związał się z marką Alfa Romeo. Za kierownicą Tipo 40/60 dojechał na 2. pozycji w Targa Florio. Po zwycięstwie na  Circuito del Savio w 1923 r. poznał hrabiego i hrabinę Baracca. Zaproponowali oni Ferrariemu umieszczanie na swoim samochodzie symbolu stającego dęba rumaka, który zdobił samolot ich syna Francesco. Był on asem lotnictwa, który zginął podczas I Wojny Światowej.

Za wybitne osiągnięcia sportowe państwo włoskie przyznało Enzo w 1924 r. honorowy tytuł Cavaliere (rycerza), a w 1927 r. Commendatore (komandora). Ferrari w tym okresie przyłożył rękę do powstania gazety Corriere dello Sport i został dyrektorem ds. wyścigów w Alfie Romeo.

W 1929 r. Enzo założył własny zespół. Scuderia Ferrari wkrótce potem zajęła się rozwojem wyścigowych pojazdów dla Alfy Romeo. W 1931 r. Ferrari zrezygnował z kariery kierowcy wyścigowego, ponieważ oczekiwał narodzin potomka. W styczniu następnego roku na świat przyszedł Alfredo, lepiej znany jako Dino.

Alfa przejęła Scuderię Ferrari w 1938 r., a sam został szefem Alfa Crose. Rok później opuścił przedsiębiorstwo. Zgodnie z porozumieniem podpisanym z Alfą Romeo, przez następne 4 lata nazwa "Ferrari" nie mogła być powiązana z wyścigami w żaden sposób.

Wkrótce później Enzo założył Auto Avio Costruzioni. Firma współpracowała z przemysłem lotniczym. Produkowała też szlifierki. W 1943 r. przedsiębiorstwo zostało przeniesione z Modeny do Maranello. Fabryki były kilkukrotnie bombardowane podczas wojny Auto Avio Costruzioni. W maju 1944 r. urodził się drugi syn Enzo – Piero.

Wkrótce po zakończeniu wojny (w 1947 r.) zadebiutowało pierwsze Ferrari – model 125 S. Do 1952 r. marka Ferrari miała już na koncie triumfy w Mille Miglia, Le Mans i mistrzostwo Formuły 1.

W 1956 r. zmarł Dino Ferrari, który cierpiał na dystrofię mięśniową. Jego imieniem nazwano jeden z modeli firmy, który jednak oficjalnie nie nosił znaczka Ferrari. Uniwersytet Boloński w 1960 r. przyznał Enzo honorowy tytuł w dziedzinie mechaniki inżynieryjnej. Dwa lata później Organizacja Narodów Zjednoczonych wręczyła Ferrariemu Nagrodę Hammarskjölda.

Enzo w 1963 r. odrzucił propozycję sprzedaży swojej firmy Fordowi. W tym samym roku założył instytut imienia Alfredo "Dino" Ferrariego, który do dziś zajmuje się kształceniem mechaników.

W 1969 r. Ferrari odsprzedał 50 % udziałów w przedsiębiorstwie koncernowi Fiat. Dwa lata później Enzo zlecił rozpoczęcie budowy toru testowego Fiorano. W dalszym ciągu otrzymywał wyróżnienia, m.in. włoski Złoty Medal Kultury i Sztuki.

Enzo kierował firmą do samego końca. Na 40-lecie powstania jego firmy został skonstruowany model F40. Super samochód został zaprezentowany w 1987 r.

Ferrari zmarł 14 sierpnia 1988 r. w Maranello. Zgodnie z jego wolą, informacja o śmierci została podana z 2-dniową zwłoką, co miało nawiązywać do opóźnionej rejestracji urodzin.

August Horch urodził się w Winningen w 12 października 1868 r. Był synem kowala. Po ukończeniu szkoły technicznej Hochschule Mittweida w 1891 r. uzyskał tytuł inżyniera. Znalazł zajęcie w branży stoczniowej.

W latach 1896-1899 pracował dla Karla Benza. Następnie założył własne przedsiębiorstwo. Pierwsze auto marki Horch wyjechało na drogi w 1901 r. Dwa lata później wypuścił na rynek samochód z silnikiem 4-cylindrowym i zaczął konstruować jednostkę o 6. cylindrach, która trafiła do pojazdów w 1907 r.

W 1904 r. niemiecki inżynier przekształcił firmę w spółkę akcyjną Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. Horch wszedł w konflikt z radą nadzorczą. Przedsiębiorstwo miało też kłopoty natury finansowej. Jego założyciel postanowił więc odejść i zacząć wszystko od nowa.

Niemiecki konstruktor w 1909 r. założył August Horch Automobilwerke GmbH. Już rok później został zmuszony do zmiany nazwy. Zdecydował się na "audi", czyli łaciński odpowiednik słowa "horch" ("słuchać" lub "słuchać uważnie").

I Wojna Światowa i ciężka sytuacja gospodarcza Niemiec spowodowała, że Horch utracił kontrolę nad kolejnym przedsiębiorstwem. Pozostał w Audi jako członek rady nadzorczej, ale przez ponad dekadę musiał dorabiać do pensji pełniąc funkcję rzeczoznawcy.

Kiedy w 1932 r. Horch, Audi, DKW i Wanderer połączyły się w Auto Union August Horch został zaproszony do rady nadzorczej konglomeratu. Pozostał jej członkiem do 1945 r. Zmarł 6 lat później, 3 lutego 1951 r. w Münchbergu. Był honorowym obywatelem Winningen i Zwickau oraz doktorem honoris causa Uniwersytetu Technicznego w Brunszwiku.

Ferruccio Elio Arturo Lamborghini urodził się w 28 kwietnia 1916 r. w Renazzo di Cento pod zodiakalnym znakiem byka. Jego rodzicie zajmowali się uprawą winorośli. Już jako dziecko wykazywał duże zainteresowanie maszynami rolniczymi, samochodami i motocyklami, co przełożyło się na wybrany przez niego kierunek kształcenia. Lamborghini ukończył szkołę techniczną Fratelli Taddia pod Bolonią.

W trakcie II Wojny Światowej służył jako mechanik we włoskim lotnictwie. Został wzięty do niewoli przez wojska alianckie i zwolniony w 1946 r. Rok później, podczas narodzin syna Antonia, zmarła żona Ferruccio.

Po wojnie Lamborghini założył warsztat w Pieve di Cento. Kupił Fiata Topolino i zajął się jego modyfikowaniem. W silniku wymienił m.in. zawory, a karoserię przerobił na 2-miejscowy kabriolet. Samochodem wystartował w Mille Miglia w 1948 r., ale odpadł z zawodów po uderzeniu w restaurację.  Koszty remontu budynku pokrył ojciec Ferruccia. Co ciekawe, w imprezie tej triumfowało Ferrari.

Ferruccio fortunę zbił na produkcji traktorów. Początki Lamborghini Trattori sięgają końca lat 50. Włochy w tamtym czasie cierpiały na niedostatek maszyn rolniczych. Ojciec Lamborghiniego potrzebował traktora, więc jego syn zbudował taki pojazd wykorzystując m.in. części marek Morris i Ford. Następnie podobne pojazdy skonstruował dla sąsiadów. Z czasem jego firma stała się największym wytwórca traktorów we Włoszech. Lamborghini zainwestował też w produkcję grzejników.

Jak majętny człowiek Lamborghini mógł sobie pozwolić na kolekcjonowanie luksusowych i sportowych samochodów. Poza modelami Mercedesa, Maserati i Jaguara miał w garażu także Ferrari. Uważał, że auta z Maranello miały kiepskie wnętrza.

Ponadto wciąż się psuły. Zirytowany ciągłymi wymianami sprzęgła w 250GT chciał się spotkać z Enzo Ferrarim. Historia o tym, jak potoczyła się rozmowa między obu panami ma wiele wersji. Podobno Enzo miał powiedzieć Lamborghiniemu, że ten może i umie kierować traktorem, ale z pewnością nie radzi sobie z Ferrari.

Postanowił więc zbudować gran turismo, które odpowiadałyby jego wymaganiom. Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. rozpoczęło produkcję swojego pierwszego model 350 GT w 1964 r.

Potem przyszedł czas na Lamborghini 400GT oraz Miurę z centralnie umieszczonym silnikiem. Ten ostatni wóz był pierwszym pojazdem marki z nazwą nawiązującą do corridy. Wzięła się ona od rasy byków hodowanych na ranczo pod Sevillą, które Lamborghini odwiedził w 1962 r.

Kryzys gospodarczy i nieustanne strajki sprawiły w latach 70., że firmy Lamborghiniego popadły w kłopoty finansowe. Ferrucio sprzedał przedsiębiorstwa zajmujące się wytwarzaniem samochodów i traktorów. Zostawił sobie tylko spółkę produkującą grzejniki i osiadł w posiadłości La Fiorita. Zajął się produkcją win. Jedno z nich nosiło nazwę "Krew Miury".

Ferruccio Lamborghini zmarł 20 lutego 1993 r. na zawał serca.

Ferdynand Porsche przyszedł na świat 3 września 1875 r. w Maffersdorf (wówczas Austro-Węgry, dziś Wrocławice nad Nysą w Czechach). Był szykowany do przejęcia firmy hydraulicznej ojca, jednak bardziej interesował się elektrycznością, z którą eksperymentował już w wieku 14 lat.

W 1893 r. podjął pracę w Bela Egger & Co. W wiedeńskim przedsiębiorstwie w ciągu kilku lat awansował z pozycji zwykłego robotnika na stanowisko kierownicze.  W 1897 r. zaprezentował silnik elektryczny umieszczony w piaście koła.

Przeniósł się do Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co. do działu produkcji samochodów elektrycznych. Jego auta na prąd zdobywały nagrody na targach i wygrywały wyścigi. W 1901 r. opracował układ hybrydowy, w którym silnik spalinowy był połączony z generatorem napędzającym motory elektryczne.

W 1903 r. Porsche wziął ślub. Jego żona Aloisia Johanna Kaes wydała na świat córkę Louise (późniejszą małżonkę dr. Antona Piëcha) oraz syna Ferdynand Antona Ernsta, zwanego Ferrym. Porsche w 1906 r. został zatrudniony w Austro-Daimlerze, gdzie pracował m.in. nad aerodynamiką i małymi silnikami spalinowymi. Jego model Sascha z motorem o pojemności 1,1 l zwyciężył w swojej klasie w Targa Florio 1922. Był już wtedy doktorem honoris causa Politechniki Wiedeńskiej.

Po obcięciu budżetu na badania odszedł z Austro-Daimlera. Porsche trafił do Daimler-Motoren-Gesellschaft, które przekształciło się z czasem w Daimler-Benz. Wkrótce dał firmie zwycięstwo w Targa Florio. Porsche odpowiadał za Mercedesy S, SS and SSK ze sprężarkami mechanicznymi.

Po epizodzie w Steyr-Werke AG założył własne przedsiębiorstwo: Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. Na zlecenie Auto Uniona opracował wyścigowy samochód. P-Wagen miał pod maską 16-cylindrow silnik, ważył 750 kg i wygrał 32 z 64 zawodów, w których został wystawiony.

Już pracując w Austro-Daimlerze i Daimler-Benz Feryndand Porsche chciał opracować "samochód dla ludu". Pomysłem tym był zafascynowany także Adolf Hitler. W 1934 r. narodził się projekt Volkswagen. Porsche podobno gardził poglądami Hitlera, ale nie wzbraniał się przed wykorzystaniem pomysłów Hansa Ledwinki, który zaprojektował Tatrę T97. Garbus bazował właśnie na tym aucie. W 1937 r. Porsche otrzymał Niemiecką Nagrodą Naukową w Dziedzinie Nauki i Sztuki. Był to odpowiednik Nagrody Nobla. Hitler zabraniał niemieckim obywatelom jej odbierania.

W czasie II Wojny Światowej Porsche projektował maszyny dla wojska. Przyłożył rękę m.in. do czołgu Tygrys. Po wojnie Ferdynand, Ferry i Anton Piëch zostali aresztowani przez Francuzów, którzy uważali ich za zbrodniarzy wojennych. Młodszy Porsche został szybko zwolniony, ale Ferdynand i Piëch zostali wypuszczeni na wolność po ponad 20 miesiącach.

W czasie, kiedy jego ojciec był uwięziony, Ferry skonstruował dla firmy Cisitalia wyczynowy model Type 360. Oceniając samochód Ferdynand miał powiedzieć synowi, że zbudowałby go dokładnie tak samo, aż do ostatniej śrubki. Auto mogło pędzić nawet 300 km/h i było wyposażone w napęd na 4 koła.

Po wojnie Porsche nie mógł liczyć na przyznanie kredytu. Pierwszy seryjny model jego firmy, czyli 356, był początkowo dystrybuowany za pośrednictwem dealerów Volkswagena. Porsche został poproszony przez to przedsiębiorstwo o konsultacje przy Garbusie. Ferdynand dostawał procent od sprzedaży każdego sprzedanego egzemplarza auta.

Ferdynand Porsche zmarł 30 stycznia 1951 r. w Stuttgarcie z powodu udaru mózgu. Pozostawił po sobie ponad 1000 patentów. W ciągu całego życia skonstruował ok. 300 pojazdów.