Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso

Maserati piastuje ciekawą pozycję w motoryzacji, od stu lat balansując na pograniczu światów elegancji i luksusu oraz wyczynowego sportu. W ten sposób ta zlokalizowana przez większość swojego życia w Modenie firma może zebrać wszystko, co najlepsze z dorobku włoskiego przemysłu samochodowego: z jednej strony nieosiągalne nigdzie indziej wyczucie stylu i słabość do najwyższej jakości rzemieślnictwa, a z drugiej – duże doświadczenie w robieniu najszybszych, najgłośniejszych i najbardziej ekstrawertycznych wozów, jakie kiedykolwiek można było spotkać na drogach. Z takich podstaw musiało się zrodzić w końcu Maserati "czterodrzwiowe". Na długo przed AMG Hammerem i Alpinami, w 1963 roku Włosi pokazali swoją super-limuzynę: Quattroporte.

To modele z tej serii najlepiej według mnie ucieleśniają to wszystko, czym było i jest Maserati. W dużej mierze za sprawą ich historii. Obecna generacja Quattroporte jest już szóstą. Każde z tych sześciu pokoleń było zupełnie inne i na swój sposób unikatowe: stworzone w zupełnie innych realiach, przez inne studia projektowe, ba, w większości pod kierownictwem innych właścicieli Maserati. Wspólnie opowiadają one przejmującą, a czasem i trudną historię tej włoskiej legendy. Najnowsze Quattroporte jest symbolem odrodzenia i jeszcze większych nadziei, które są z tą marką związane.

Zaprezentowany w 2013 roku szósty z rodu "Czterodrzwiowych" naturalnie nie miał z produkowanym przez dziewięć lat poprzednikiem nic wspólnego. Dzięki zastrzykowi gotówki wygenerowanemu przez przejętego w czasie kryzysu Chryslera, koncernowi Fiata udało się przygotować dla niego zupełnie nową platformę, którą przykryto na wskroś nowoczesnym nadwoziem, a to wszystko wypełniono serią przygotowanych specjalnie dla niego zdownsizingowanych, doładowanych silników: 3,8-litrowego V8 o mocy 510 KM, trzylitrowego V6 o mocy 430 KM i – po raz pierwszy w historii marki – 275-konnego, trzylitrowego diesla.

Quattroporte nigdy wcześniej nie było tworzone z takim rozmachem, ale nigdy też oczekiwania wobec niego nie były tak wysokie. Został pierwszym z serii modeli, które miały przemienić tę blaknącą legendę w jednego ze światowego liderów segmentu premium. W kolejnych latach do tego pierwszego z fali nowych modeli dołączyły kolejne, wykorzystujące jego technologie – mniejsza limuzyna Ghibli i bezprecedensowy SUV Levante. W zeszłym roku tej trójce (z niewielkim udziałem ciągle oferowanego Granturismo) udało się osiągnąć wynik produkcji na poziomie 51 500 samochodów. Trochę poniżej oczekiwań, ale i tak aż o 22% lepiej niż w roku poprzednim i aż ośmiokrotnie lepiej niż rok przed debiutem Quattroporte.

Wszystko w Modenie idzie więc według planu. Flagowa limuzyna przekroczyła już połowę swojej rynkowej bytności i zgodnie z dobrym zwyczajem motoryzacji to dobry moment, by zafundować sobie głębszy lifting. Gdy debiutowała ona na polskim rynku cztery lata temu z ceną bliską pół miliona złotych, miała poważne braki. Próżno w niej było szukać wymyślnych asystentów prowadzenia znanych z konkurencji czy choćby elektrycznego zamykania klapy i polskiego menu. Z każdym kolejnym rokiem Włosi nadrabiali jednak zaległości w godnym uznania tempie i przeprowadzona w zeszłym roku modernizacja pozwoliła całkiem zniwelować stratę do czołówki. Monitorowanie martwego pola? Aktywny tempomat? Autonomiczne hamowanie? Proszę bardzo. Czujnik zjeżdżania ze swojego pasa ruchu? Kamera 360 stopni? Nie ma problemu. 8,4-calowy, wyrazisty ekran centralny obsługiwany dotykowo i przez pokrętło w styli iDrive BMW? Musimy ich przebić – bez kozery damy dwa pokrętła, jedno na drugim!

W tym miejscu można się spytać, o czym właściwie gadam – przecież to Maserati! Co kogo interesują tu jakieś pokrętła i asystenci prowadzenia, skoro to egzotyczny samochód na specjalne okazje? Cóż, Maserati nie chciałoby, żebyśmy tak myśleli. W misji bezprecedensowej popularyzacji potrzebuje stać się marką bardziej zwyczajną, której samochody można traktować jak każde inne. Już można z nich korzystać jak z każdego innego – w Polsce jest normalna sieć dealerska i serwisowa, a salon Maserati Chodzeń w Piasecznie, który udostępnił nam samochód do testu, oferuje różne narzędzia finansowania zakupu.

Skupiając się w na rozrywkowych aspektach Quattroporte łatwo przeoczyć, że w rzeczywistości to bardzo duża, wygodna i dostojna limuzyna. Przy długości 5 262 mm i rozstawie osi 3 171 mm, sedan Maserati góruje w obydwu tych kategoriach nad Mercedesem Klasy S – i to wersji przedłużonej! W klasycznie wydzielonej trzeciej bryle mieści się natomiast bagażnik o nie wymagającej żadnych usprawiedliwień pojemności 520 litrów. W samej kabinie nie ma może tyle miejsca i wygód co w specjalizujących się w tym zakresie limuzynach od Mercedesa, Audi czy Bentleya, ale z drugiej strony to i tak liga wyżej od naciąganych limuzyn pokroju Porsche Panamery czy Astona Martina Rapide.

Quattroporte nie kojarzy się jako dużego samochodu także dlatego, że Włosi ze znaną tylko sobie swadą potrafili te wymiary tak stylowo zakamuflować. Choć wypełniła się tradycja, by każdą kolejną generację projektowało inne studio stylistyczne, tym razem obecnego autora (korporacyjne studio FCA) z poprzednim (Pininfariną) łączy osoba szefującego Lorenzo Ramaciottiego. 65-letni w chwili oddania projektu do produkcji Włoch nie daje się wciągnąć w obecne trendy, konsekwentnie oddając się klasyce ojczyzny Michała Anioła.

Quattroporte w końcu nie krzyczy żadnymi ostrymi liniami czy przemijającymi modami. Swoją siłę buduje na sztuce udanych proporcji. Przednie światła usuwają się w bok, eksponując przepastną maskę, domyślnie z trudem poskramiającą znajdujący się pod nią żywioł. Przesunięta ku tyłowi kabina wdzięcznie opada ku tyłowi, wzorując się na największych sławach gatunku GT. W końcu – proste przetłoczenia nad kołami tylnej osi sugerują jej kluczową rolę w tej całej układance. Wystarczy to przyprawić tylko paroma detalami – bardziej wyrazistym przednim grillem, trzema otworami wentylacyjnymi za kołami przedniej osi (miłe nawiązanie do wczesnych projektów Piero Fruy, późniejszego autora nadwozia pierwszego Quattroporte) i czterema końcówkami układu wydechowego, by uzyskać projekt budzący szacunek na drodze, a jednocześnie wyzbyty agresji czy wulgarności, które dotykają już nie tylko niemiecki, ale i japoński czy brytyjski segment luksusowy.

Quattroporte nie potrzebuje wielu detali – mało tego, czasem potrafi wzbudzić nawet większe emocje wtedy, gdy czegoś nie ma. Na przykład ramek okien. Ten obowiązkowy atrybut samochodów sportowych jest rzadko spotykany w tej klasie ze względu na ryzyko przedostania się szumów do kabiny, ale ta w Maserati jest wyciszona we wzorowy sposób. Nie można też mieć poważniejszych zarzutów do prezentowanej przez Quattroporte jakości. W paru miejscach Włosi poszli trochę na skróty – robi tak w końcu każdy koncern – ale nawet tam, gdzie do Quattroporte trafiły detale z innych zakątków FCA, ostatecznie ich obecność cieszy, bo gwarantują one zrozumiałą ergonomię obsługi.

We wszystkich pozostałych miejscach, jak przystało na owoc włoskiego przemysłu luksusowego, to klasyczny, niewymuszony projekt, który zamiast tanich chwytów woli celebrację szlachetnych materiałów i teatralnych nawiązań do przeszłości. Od deski rozdzielczej wykonanej z jednego kawałka ciekłokrystalicznego ekranu woli analogowy zegarek, który znajdował się w tej okolicy już w pierwszej generacji, od sportowych gadżetów – części, które naprawdę liczą się przy sportowej jeździe, jak łopatki do zmiany biegów o więcej niż symbolicznych rozmiarach i wyraźnie wyprofilowane fotele. Z drugiej strony, tak duże natężenie włókna węglowego w kabinie tego egzemplarza pokazuje, że jeśli tylko ktoś ma dość odwagi i fantazji, może uzyskać przy konfiguracji swojego egzemplarza robiący bardzo nowoczesne, techniczne wrażenie efekt.

Od czasu przeprowadzenia liftingu Włosi oferują jeszcze większe możliwości takiej indywidualizacji, obok standardowej wersji wyglądu kusząc dwoma dress code’ami: GranSport i GranLusso. Przy cenie przeszło 30 000 zł każdy z tych pakietów dostarcza pewne specjalne elementy nadwozia i wnętrza, które mają przesunąć charakter tego projektu wyraźniej w jedno z dwóch obliczy Quattroporte. Prezentowana linia GranLusso nie wyróżnia się z zewnątrz tak, jak jego sportowy krewniak, ale za to w środku jego przydomek zapowiadający wielki luksus staje się od razu jasny: obok wygodniejszych foteli główną atrakcję stanowi tu tapicerka wykonana z najszczerszego jedwabiu dostarczona przez samego Ermenegildo Zegnę, jedną z najbardziej cenionych nazw we współczesnym krawiectwie. Włosi dalej są świetni w takich smaczkach i jeśli choćby tylko tym się mieli bronić, to nie będą zgubieni.

Na szczęście jest jeszcze jedna rzecz, w której na Półwyspie Apenińskim mają całkiem dobre rozeznanie – silniki. Najlepsze w tej okolicy robi niewątpliwie Ferrari i – szczęśliwie dla Quattroporte – to kolejna z wielkich nazw, która dołączyła do budowania jego sukcesu. Choć obydwie benzynowe jednostki z gamy napędowej tego modelu nie zdradzają swojego pochodzenia obecnością choćby końskiej grzywy na obudowie, rzeczywiście zostały opracowane i są budowane w Maranello. To widać, czuć, i przede wszystkim – słychać.

Choć wzrok (a raczej uszy) wszystkich przykuwa topowa jednostka V8 o mocy 510 KM, słabsze o 90 KM V6 jest z wielu względów słuszniejszym wyborem w polskich realiach. Odstawiając nawet na bok zbliżającą się do 240 tys. zł różnicę w cenie, kluczowa jest obecna tylko tutaj możliwość podłączenia przydatnego na naszej szerokości geograficznej napędu na cztery koła. O ile tylnonapędowe Quattroporte GTS jawi się jako nie biorący jeńców, podstępny wóz sportowy, nie można się łudzić, że S Q4 nagle stanie się poważniejszy i łagodniejszy. Jego V6 to w rzeczywistości ta sama jednostka co większe V8, tylko wyzbyta dwóch cylindrów i „domknięta” do kąta rozwarcia 60 stopni dla ograniczenia wibracji. Turbosprężarki, komory spalania, bezpośredni wtrysk i zmienne fazy rozrządu pozostały identyczne, tak samo jak i ośmiobiegowy automat ZF potrafiący zmieniać biegi w konkurującym już z dwusprzęgłowymi przekładniami czasem 10 setnych sekundy (przy spokojnej jeździe odwdzięczając się za to ujmująco kulturalną pracą).

W takiej konfiguracji to oczywiście odpowiednio szybka i skuteczna niezależnie od warunków pogodowych limuzyna, która mimo wagi graniczącej z dwoma tonami bez trudu wgniata kierowcę w fotel i melduje się na prędkości 100 km/h w mniej niż pięć sekund. To potrafi już wiele samochodów tego typu, ale dalej bardzo niewiele (czy raczej – szczególnie niewiele teraz) robi to z taką przejmującą, wciągającą charyzmą. Mimo turbodoładowania, trzylitrowe V6 bardzo chętnie wkręca się w obroty i wraz z ich wzrostem rozpościera przed kierowcą coraz szerszy wachlarz talentów, to wszystko oblekając w metaliczny, świdrujący w uszach wrzask. W Maserati niezmiennie pracują najlepsi kompozytorzy ścieżek dźwiękowych na świecie i pod tym względem pozostaję głuchy (dosłownie i w przenośni) na odpowiedź Porsche Panamery – tak z 2,9-litrowym V6 w słabszych wersjach, jak i rozczarowująco mdłym nowym V8 w tych mocniejszych.

Na tym jednak przewaga nad Porsche się kończy. Po genialnie zapowiadającym się wstępie czarującej, wygodnej kabiny i hipnotyzującemu vibrato silnika przeszywającemu błogi spokój, wraz ze wzrostem prędkości wychodzą pewne braki konstrukcji. Zza kierownicy czuć, że to duży samochód – trudno żeby przy takich wymiarach je zamaskować – ale przy tak dużym rozstawie osi konstruktorzy nie zadbali o to, by dość wzmocnić konstrukcję. Braki sztywności wokół kabiny wychodzą szczególnie na nierównościach, które Quattroporte nie zawsze potrafi znieść z dostojnością oczekiwaną od samochodu tej klasy. Z drugiej strony, nawet jeśli przy tym modelu Maserati trzyma się jeszcze hydraulicznego wspomagania kierownicy, to nie góruje ono jakoś wybitnie nad najlepszymi spośród obecnych układów elektrycznych. Przód nie reaguje aż tak szybko i intuicyjnie, jak oczekiwałbym od samochodu z trójzębem na kierownicy.

Te wszystkie dywagacje szybko znikają jednak, gdy tylko wskazówka obrotomierza może złapać drugi oddech gdzieś między 3000 a 4000 obrotów, a cztery końcówki układu wydechowego znajdą miejsce na ewakuację jeszcze paru decybeli. Jeśli się mu tylko na to pozwoli, Quattroporte zaprezentuje się jako naprawdę magiczny, godny każdej ceny samochód wyjątkowy w skali całej motoryzacji – szybszy od praktycznie wszystkiego na drodze, a od wszystkiego jeszcze bardziej stylowy.

Quattroporte przeszło długą drogę przez ostatnie pół wieku, a szczególnie ostatnie pięć lat. Choć w paru miejscach może mu brakować jeszcze ostatniej kropki nad i, już teraz Maserati dysponuje imponującym, bardzo przekonującym argumentem w walce o klienta na reprezentacyjnego sedana. Nie jest propozycją dla wszystkich, ale taka jest cena posiadania wyrazistego charakteru. To coś, o czym zdaje się zapominać coraz więcej producentów samochodów, ale co przesądziło o wyjątkowym statusie każdego z sześciu "Czterodrzwiowych". Chwała Włochom za to, że mimo tych wszystkich zmian technologicznych i otaczających realiów nie zrezygnowali z tej drogi.