Premiera: Audi RS 6 GT – "ultras" wśród kombi

W listopadzie minionego roku Audi zaprosiło garstkę dziennikarzy w bardzo tajemnicze miejsce na tajny pokaz specjalnego wydania RS 6, który w wyobraźni miłośników Audi Sport być może już żył od dawna, ale w formie produkcyjnej ziścił się dopiero teraz. Pokazali... i kazali milczeć. Po 2,5 miesiąca trzymania języka za zębami nareszcie mogę wam pokazać, o co była cała ta "konspira".

Audi RS 6 Avant GT to ukoronowanie 23-letniej historii modelu RS 6 i hołd dla wyścigowego dziedzictwa marki. W ręce entuzjastów trafi ekskluzywna seria 660 egzemplarzy. To niezwykłe kolekcjonerskie kombi nigdy by nie powstało, gdyby nie dwunastu młodych, gniewnych i kreatywnych czeladników, którzy w 2020 roku w ramach projektu szkoleniowego zbudowali zjawiskowy koncept RS 6 GTO.

W ciągu zaledwie 6 miesięcy pożenili najpotężniejsze sportowe kombi marki z estetyką wyścigowego Audi 90 quattro IMSA GTO z 1989 roku. Efekt powalił na kolana nie tylko koneserów ekstremalnego tuningu, ale zyskał też uznanie na najwyższych dyrektorskich piętrach w Ingolstadt. "Robimy to" – padło polecenie z góry i Audi RS 6 Avant GT zaczęło nabierać seryjnych kształtów, choć od początku było wiadomo, że z powodów licencyjnych nazwy "GTO", jak i "IMSA" niestety odpadają.

Niestety nie wszystko, co podyktowała młodym talentom fantazja, dało się legalnie przenieść do samochodu z homologacją drogową, który ma być w dodatku sprzedawany z zyskiem. Przedstawiciele Audi Sport GmbH przyznali, że mieli wielką pokusę, żeby przemycić te zjawiskowe felgi z aerodynamiczną tarczą jak w wyczynowym GTO IMSA.

Przepisy jednak nakazują, że koła nie mogą wychodzić poza obrys nadwozia, a tego typu design nie wyglądałby dobrze, gdyby nie wystawał poza błotniki. W Audi RS 6 Avant GT skończyło się więc na potężnych, 22-calowych felgach, które też szczelnie wypełniają poszerzone błotniki. Mają specjalnie stworzony dla tego modelu, sześcioramienny wzór i mogą być lakierowane na biało. Przypuszczam jednak, że znajdą się tunerzy, którzy będą mieli odwagę odtworzyć styl kół z wersji koncepcyjnej.

I tak już mocno napompowane w seryjnym RS 6 błotniki zyskały w GT duże otwory odprowadzające gorące powietrze z nadkoli – to nie są żadne zaślepione atrapy. Korzyść jest podwójna: mniej gromadzącego się ciepła poprawia wydajność hamulców, a mniej powietrza oznacza mniejszą siłę wznoszącą.

Zarówno błotniki, jak i maska silnika zostały wykonane całkowicie z jedynie słusznego przy takim projekcie karbonu. Maska wersji GT też ma inny kształt niż w standardowej odmianie RS 6, co podkreśla specjalne, częściowo przezroczyste lakierowanie. Lżejsze części pozwoliły zredukować masę o łącznie 15 kg – nie jest to więc tak ekstremalny projekt, jak w przypadku BMW M5 CS i Audi woli też nie nazywać go odpowiedzią na cenionego rywala z Monachium.

Sylwetka kombi wygląda wdzięcznie z ogromnym spoilerem nad tylną szybą, ale taki kształt nadwozia stanowi wyzwanie z punktu widzenia aerodynamiki. Podwójny tylny spoiler pozostał wielki, odważny i wspaniale wkomponowany w linię karoserii, właściwie identyczny jak w aucie czeladników. Jednak generowana przez niego siła docisku wymagała zrównoważenia z przodu.

Front nabrał jeszcze więcej agresji i "tłustości" otrzymując zderzak z dużymi wlotami powietrza ze zintegrowanym splitterem. Tylny zderzak wieńczy funkcjonalny dyfuzor z centralnie umieszczonym, poprzecznym płatem. Efekt wizualnego, jak i funkcjonalnego przysysania do ziemi kompletują szerokie nakładki progów. RS 6 GT rzeczywiście "siedzi" nisko jak auto wyczynowe. Dla lepszego efektu płaskiej sylwetki Audi nie planuje oferować klientom relingów dachowych. Fetyszyści boksów dachowych w tego typu samochodach pewnie i tak znajdą sposób na przymocowanie "trumny" – nie takie auta przerabiali.

Nadwozie będzie można zamówić w jednym z pięciu kolorów: biały Arkona, szary Nardo, szary Chronos metalik, brązowy Madera metalik i czarny Mythos metalik. Specjalne foliowanie w stylu wyścigówki IMSA łączy się tylko z bielą (w trójkolorowej wersji) lub szarością i czernią (w wariancie monochromatycznym). Zamiast białych felg można mieć też czarne w błyszczącym lub matowym wykończeniu.

We wnętrzu czekają obfite wykończenia z mikrofibry: poza fotelami, kierownicą czy niższymi partiami tunelu nawet górna część deski rozdzielczej i boczków drzwi została obszyta materiałem podobnym do alcantary. Siedząc za kierownicą chcesz to wszystko gładzić. Atmosfera jest "o oczko bardziej" niż w zwykłym RS 6.

Sztywne fotele kubełkowe z karbonowymi skorupami "pleców" bazują na konstrukcji z RS 4 i zostały dostosowane do RS 6. Jak zdradzili mi spece z Audi Sport, paradoksalnie bardzo niewielu klientów w modelach Audi RS zamawia najbardziej sportowe "kubły" – nawet w R8 jest to tylko ok 3 proc. zamówień. Fotele w RS 6 GT mają ozdobne przeszycia w kolorze czerwonym, miedzianym i szarym. Pasy bezpieczeństwa są standardowo czerwone, natomiast ozdobne listwy będzie można opcjonalnie zamówić w wydaniu karbonowym, z wyczuwalną strukturą splotu włókien. Najbardziej ekskluzywny element RS 6 GT, czyli indywidualną numerację, styliści umieścili na tunelu środkowym. Z uwagi na symbolikę pewnych cyfr i liczb w niektórych regionach świata, numeracja została starannie dobrana do rynków przeznaczenia.

Ekstremalny wygląd mógłby sugerować, że RS 6 GT oferuje znacznie wyższą moc i lepsze osiągi niż RS 6 dostępne w zwykłej sprzedaży. Pewnie zgodzicie się, że tak na oko to wygląda na jakieś 700 KM i okrągłe 3 s 0-100 km/h. Niestety, aż tak dobrze nie jest. RS 6 GT ma ten sam silnik co RS 6 Performance: czterolitrowe V8 biturbo generuje moc 630 KM, czyli 30 KM więcej niż bazowa wersja RS 6, i identyczne 850 Nm. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 3,3 s, czyli zaledwie o 0,1 s szybciej niż performance. Zabawa kończy się przy elektronicznie ograniczonych 305 km/h, które wariant performance też jest w stanie rozwijać.

W żadnym razie nie są to przelewki, a już na pewno nie w rodzinnym kombi w 2024 roku. Ale tunerzy pewnie już zacierają ręce, by dowieźć klientom poziom mocy, na który fabryka się nie odważyła. Wszak ten sam silnik w Porsche Cayenne Turbo GT rozwija 640 KM, a w Lamborghini Urusie nawet 666 KM.

Dlaczego Audi nie poszło na całość? "Moc 660 KM była oczywiście kusząca, ale w RS 6 ogranicza nas dolot powietrza. Tak rozległe przebudowanie przodu, które umożliwiłoby dostarczenie silnikowi wystarczająco dużo powietrza, niestety nie wchodziło w grę. Ponadto w RS 6, z uwagi na wolumen produkcji i obowiązujące normy, nie mogliśmy zrezygnować z filtrów cząstek stałych. Lamborghini Urus takiego filtra nie ma i też dzięki temu osiąga wyższą moc" – zdradził mi inżynier Audi Sport.

Jego zespół skupił się na podrasowaniu układu jezdnego RS 6 – pod tym względem to zapewne najbardziej torowe RS 6 w historii, wszak wyścigowe barwy zobowiązują. Tylny sportowy dyferencjał otrzymał zestrojenie dedykowane wersji GT, dzięki czemu duże kombi ma poruszać się jeszcze zwinniej w trybie dynamic i kierować więcej momentu na tylne zewnętrzne koło.

Ponadto po raz pierwszy w RS 6, Audi zastosowało gwintowane zawieszenie, które można manualnie regulować – specjalne narzędzia oraz instrukcja, jak z nimi postępować, są w pakiecie. Do tego Audi dobrało sztywniejsze sprężyny i stabilizatory. Te drugie z przodu są o 30 proc. twardsze, a z tyłu aż o 80 proc. Dzięki temu nadwozie ma się mniej przechylać na boki przy szybkim wchodzeniu w zakręty. Adaptacyjne amortyzatory mają niezmiennie trzy stopnie sztywności tłumienia.

Kto będzie się zapuszczał swoim RS 6 GT na Północną Pętlę Nürburgringu na pewno takie modyfikacje doceni i będzie się bawił w poszukiwanie optymalnego ustawienia. Klienci, którzy wyżej cenią sobie komfort jazdy na co dzień, będą mogli zamówić RS 6 GT także z pneumatycznym zawieszeniem.

Ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów tiptronic i międzyosiowy dyferencjał stałego napędu 4x4 są takie same jak w wersji performance. Domyślnie quattro rozdziela napęd w proporcji 40:60, jednak maksymalnie może kierować nawet 70 proc. momentu na przód i do 85 proc. na tył. O najlepszą trakcję starają się opony Continental Sport Contact 7 w rozmiarze 285/30 R22. Standardowo RS 6 GT hamuje ceramicznymi tarczami. Ten pakiet zapewnia wg Audi o 2 m krótszą drogę hamowania od 100 do 0 km/h niż w standardowym RS 6.

RS 6 GT nie będzie produkowane w całości w fabryce w Neckarsulm, tak jak inne wersje. Po zmontowaniu części karoserii i lakierowaniu auta będą trafiać na montaż do specjalnych zakładów Böllinger Höfe, gdzie powstaje także modele R8 i e-tron GT. Siedmiu specjalnie przeszkolonych pracowników będzie tu montować części specyficzne dla RS 6 GT: karbonową maskę i błotniki, poszerzone progi, podwójny spojler, zderzaki oraz gwintowane zawieszenie. Audi podkreśla, że zakłady Böllinger Höfe już dziś szczycą się neutralnym bilansem klimatycznym.

Ceny w Polsce jeszcze nie zostały ogłoszone, ale wiemy, że nasz rynek otrzyma swój przydział aut. W Niemczech ceny RS 6 GT zaczynają się od 219 355 euro – to aż o 82 tys. euro więcej niż kosztuje Audi RS 6 performance. Zakładając, że w Polsce różnica będzie podobna, można spekulować, że GT zostanie wycenione na 1 040 840 zł.