​Analiza: Gwałtowny wzrost rejestracji na polskim rynku. Najważniejsi gracze komentują, czy to na pewno zasługa aut elektrycznych i chińskich

Polska kontynuuje kurs na jeden z najszybciej rozwijających się rynków motoryzacyjnych w całej Europie. Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców tylko we wrześniu na naszych drogach przybyło blisko 50 tys. nowych aut osobowych. To wzrost o 17,4 proc. wobec już i tak dobrze ocenianego sierpnia oraz o ponad 20 proc. w porównaniu do września 2024.

W liczbach absolutnych oznacza to rozrost rynku o 8400 aut miesięcznie rok do roku. W całym trzecim kwartale polskie drogi wzbogaciły się o 142 597 nowych aut, co stanowi wzrost o 17,2 proc. w stosunku do analogicznego okresu w roku poprzednim. Od początku roku sprzedano już 427 908 osobówek. To najlepsze wyniki w historii wprowadzonego w 2000 r. CEPiK-u, prześcigające już rekordowe do tej pory, przedpandemiczne lata 2018 i 2019.

Po COViD-owej niepewności nie ma już śladu w całej motoryzacyjnej Europie – rosną prawie wszystkie rynki (poza Grecją), choć niektóre szybciej od innych. Liczby te stawiają Polskę nadal daleko za największymi rynkami, jak Niemcy, Włochy czy Francja, które mimo stagnacji sprzedają mniej więcej od trzech do pięciu razy więcej nowych aut, jak również za Hiszpanią (ponad 85 tys. rejestracji we wrześniu przy wzroście o 16,4 proc. – dane za GlobalData). Z drugiej strony, znacznie wyprzedzamy już Holandię (32 tys. rejestracji), Belgię (31 tys.), Szwecję (25 tys.) czy też Austrię i Szwajcarię.

Polska wykazuje wyjątkowe symptomy nawet w tym gronie, które widać jednak dopiero po zagłębieniu się w szczegóły. W wynikach za wrzesień uwagę zwrócił awans Tesli Model Y do 20 najpopularniejszych aut flotowych – po wzroście sprzedaży o 259 proc., z wynikiem 427 rejestracji uplasowała się pomiędzy VW Golfem a Nissanem Qashqaiem. W kategorii 20 najpopularniejszych modeli wśród klientów indywidualnych znalazło się za to aż sześć modeli z Chin. Ekspansja wielu nowych marek na Europę rozpoczyna się właśnie nad Wisłą.

Uzyskany w trzecim kwartale wynik rozkłada na czynniki pierwsze dla Autokultu Michał Hadyś, główny analityk Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Wykazuje, że oprócz głównych sił sterujących polskim rynkiem w ostatnich miesiącach pojawił się jeszcze szereg pomniejszych, wyjątkowych okoliczności kształtujących te rekordowe wzrosty:

– Trzeci kwartał 2025 roku w segmencie nowych samochodów osobowych zdominowany został przez trzy tematy: gwałtowny wzrost rejestracji, przyspieszający popyt na samochody elektryczne oraz oczywiście ekspansję marek chińskich. Na wynik ten składa się kilka czynników, m.in. zmiany w limitach amortyzacji dla firm wchodzące od stycznia 2026 roku, które spowodowały wzrost zakupów firmowych (+19 proc.), nowa homologacja Euro 6e-bis dla hybryd plug-in, która wymusza wyprzedaż modeli ze starą homologacją (+132 proc.), a także spadek cen, zarówno tych cennikowych (nowe modele są tańsze, a na stare zwiększone zostały rabaty), jak i średniej ceny sprzedaży (obecnie ok. 186 tys. zł). W połączeniu ze wzrostem płac i spadkiem stóp procentowych, samochody stały się dużo bardziej przystępne – ocenia Hadyś.

– Hitem sezonu są marki chińskie, które wchodząc do Polski wywróciły stolik. Ich udział w ostatnich miesiącach zbliżył się do 9 proc., a narastająco do 7 proc. To głównie dzięki nim spadły ceny aut, to one miały duży udział w rejestracjach w ostatnim kwartale w grupie BEV (ponad 20 proc.) oraz w PHEV (ponad 30 proc). Co więcej, we wrześniu udział chińskich marek po raz pierwszy był wyższy niż koreańskich (8,86 vs 8,57 proc.). Zatem dzieje się i to także w sieci dealerskiej, gdzie to właśnie marki chińskie odgrywają kluczową rolę – wskazuje ekspert IBRM Samar.

Wrzesień był również rekordowy dla polskiej elektromobilności. W minionym miesiącu zarejestrowano 4452 samochody elektryczne, co oznacza, że stanowią one już blisko 9 proc. całego rynku motoryzacyjnego w Polsce. Dodając do tego jeszcze hybrydy typu plug-in otrzymujemy ponad piętnastoprocentowy udział w polskim rynku samochodów zdolnych do samodzielnego poruszania się na energii elektrycznej.

To trochę pokracznie sformułowane, ale bardzo precyzyjne określenie jest potrzebne, ponieważ w ostatnich miesiącach w polskiej przestrzeni medialnej pojawiały się nagłówki o tym jakby "w Polsce sprzedawało się więcej aut elektrycznych od diesli". To nieprawda, związana z nieścisłością w metodologii pomiarów – auta z silnikami wysokoprężnymi i instalacjami 48V, a więc tylko z symbolicznym udziałem elektryfikacji, były w tych klasyfikacjach liczone jako hybrydy. Jest to jednak naciąganie faktów, zauważa Michał Hadyś z IBRM Samar.

– Program NaszEauto w oczywisty sposób nakręca sprzedaż aut elektrycznych (wzrost sprzedaży o 218 proc.), których udział ciągle rośnie. Wnioski na dopłaty można składać do końca kwietnia 2026, zatem zostało nieco ponad sześć miesięcy, żeby załapać się na ekstra premię. Wbrew plotkom nie jest jednak prawdą, że diesle sprzedają się gorzej niż BEV, bo ich udział w analogicznym okresie wynósł 13 proc., a fakt połączenia ich z układem "miękkiej hybrydy" niczego nie zmienia. To nadal diesle i tak je należy klasyfikować – tłumaczy.

Jak zatem wygląda realna forma aut elektrycznych na polskim rynku i jak będzie ona wyglądała wtedy, gdy skończą się dopłaty? Na to pytanie odpowiada mi na chłodno, ale jednak z dozą optymizmu dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, organizatora niedawnego Kongresu Nowej Mobilności, Maciej Mazur.

– Od wielu miesięcy liczba rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce stale rośnie, a rynkowy udział BEV odnotowuje kolejne rekordy; we wrześniu zbliżył się do 9 proc. To nadal mniej niż średnia unijna, ale jednocześnie prawie trzy razy więcej niż wynik z końca 2024 r. W najbliższym czasie nastąpią kolejne wzrosty. Będzie to m.in. konsekwencja rozszerzania zakresu wsparcia z programu "NaszEauto" oraz zbliżającego się terminu zakończenia dopłat – tłumaczy Mazur.

– W związku z zamknięciem dofinansowania spodziewamy się nieznacznego wyhamowania rynku po I kwartale 2026 r. To jednak stan przejściowy, a segment elektromobilności wróci na ścieżkę zdecydowane wzrostu już w 2027 r. Będzie to m.in. konsekwencja konieczności realizacji obowiązków emisyjnych przez koncerny oraz postępującego wyrównywania się cen samochodów elektrycznych i spalinowych. Jeszcze rok temu "elektryki" były średnio o 39 proc. droższe od ICE, dziś ta różnica stopniała do 20 proc. W kolejnych miesiącach ten trend wyrównywania się cen będzie kontynuowany – wylicza ekspert.

Emocje studzi dr Jacek Pawlak, Prezes Toyota Central Europe. Japoński koncern od szeregu lat stoi na czele polskiego rynku i wygrywa na nim również za sprawą wpisujących się w nowe trendy napędów hybrydowych, chociaż przez cały czas z ostrożnym entuzjazmem podchodzi do modeli w pełni elektrycznych.

– Rynek w Polsce nadal jest i przez kilka najbliższych lat będzie rynkiem spalinowo-hybrydowym, a nie elektrycznym. Toyota od lat konsekwentnie stawia na strategię multi-path (równoległej oferty różnych napędów), pozostając przy dominacji hybryd w grupie aut osobowych. To niecodzienna sytuacja, że dzięki zróżnicowaniu oferty modeli i napędów obecnie jesteśmy liderami nie tylko całego rynku ale też w każdej jego kategorii: wśród klientów indywidualnych, w sprzedaży dla flot, w grupie aut dostawczych (w tym w podgrupie z napędami EV). W lekkich samochodach dostawczych nadal sprzedaje się diesel, ale rośnie mocno udział napędu elektrycznego – komentuje dla Autokultu jeden z najbardziej doświadczonych menedżerów branży motoryzacyjnej w Europie Środkowowschodniej.

Toyota utrzymała pozycję lidera polskiego rynku pomimo wyraźnego spadku notowań (na przestrzeni pierwszych 9 miesięcy tego roku znalazła o 7,5 proc. chętnych mniej niż w analogicznym okresie w roku poprzednim). Po latach dużych wzrostów spadki pojawiły się również u marek koreańskich (Kia o 5,3 proc. w dół, choć nadal czwarta na rynku, Hyundai z dużym spadkiem we wrześniu).

Analizy IBRM Samar wykazują, że pozostałe 12 z 15 najwyższej sklasyfikowanych marek na polskim rynku zanotowały wzrosty. Największy z nich dotyczy MG należącego do chińskiego koncernu SAIC – o 138 proc. Warty uwagi jest również imponujący wzrost wyników Volkswagena (o blisko o 16 proc., czym umocnił się na trzecim miejscu), Dacii (1837 rejestracji we wrześniu – wzrost o 30 proc.), ale też BYD. Chińska marka, który na polskim rynku sprzedaje wyłącznie auta z gniazdkiem (elektryczne i hybrydy plug-in), wydał klientom 735 pojazdów – to więcej niż dotychczas wyprzedzające go chińskie marki Omoda i Jaecoo.

W segmencie premium w Polsce niezmiennie przewodzi BMW. W tym roku marka ta znalazła już w naszym kraju 22 543 nabywców, czyli o 13 proc. więcej niż przed rokiem. Dyrektor Generalny BMW Group Polska Alexander Baraka w wypowiedzi dla Autokultu zwraca przy tym uwagę, że to również zasługa rozwoju różnego typu napędów; BMW zajmuje w Polsce pierwsze miejsce w wynikach sprzedaży zarówno elektrycznych samochodów premium (1874 rejestracji), jak i sportowych (3256 rejestracji modeli BMW M).

Z Grupy BMW na uwagę zasługują zwłaszcza wyniki Mini, które zwykle są pomijane w szerszych analizach – a to właśnie ta marka zaskoczyła największym wzrostem we wrześniu w segmencie premium. Przepis na ten sukces zdradza Przemysław Konarski, dyrektor marki Mini w Polsce.

– Wyniki Mini po trzech kwartałach 2025 r. jasno pokazują, że nasza strategia przynosi efekty: wrzesień zamknęliśmy z 2678 rejestracjami i wzrostem 46,4 proc. rok do roku. To nie tylko imponujące liczby, ale przede wszystkim dowód na to, że nowa gama idealnie trafia w oczekiwania polskich kierowców i naszych lojalnych klientów. Szczególnie satysfakcjonujący jest spektakularny rozwój segmentu elektrycznego. Liczba rejestracji modeli BEV wzrosła o 730 proc., co plasuje Mini w ścisłej czołówce najpopularniejszych marek elektrycznych w Polsce – mówi Konarski.

– Obok produktu, za sukcesem marki stoją również innowacyjne rozwiązania w obszarze sprzedaży. Wprowadzony przez nas model sprzedaży bezpośredniej z gwarancją jednolitej ceny niezależnie od miejsca zakupu. Proces zakupu jest elastyczny, klient ma możliwość zakupu w salonie, a także w pełni online, w zależności od preferencji. My koncentrujemy się na tym, by zapewnić mu doskonałe doświadczenie niezależnie od wybranej ścieżki – podsumowuje menedżer.

Czy, biorąc pod uwagę wszystkie wydarzenia ostatnich miesięcy, uzyskane w minionym miesiącu i kwartale wyniki należy traktować jako chwilową anomalię, czy sygnał dalszego rozwoju?

– Patrząc na wyniki rejestracji nie tylko za trzeci kwartał, ale także na cały rok, już widać, że skumulowany wynik zbliży się do 600 tys. szt. i będzie najwyższy w historii CEPiK-u. 2026 rok może być jeszcze lepszy, wstępna prognoza to 605 tys. sztuk – odpowiada Michał Hadyś z IBRM Samar.

Czyli rywalizacja pomiędzy producentami z Europy, Japoonii i Chin, jak również pomiędzy modelami z konwencjonalnym źródłem napędu a elektrycznymi, w najbliższej przyszłości będzie się tylko nasilać. Z perspektywy polskiego odbiorcy zarówno indywidualnego, jak i flotowego, nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że dzieje się to tylko z korzyścią dla niego.