Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością

Gdyby nie Qashqai, historia Nissana mogłaby potoczyć się zupełnie innym torem. Stworzenie miejskiej terenówki, której sukces zadziwił konkurencję, znacząco zmieniło krajobraz motoryzacyjny Europy. Lecz o ile Qashqai stał się swego rodzaju protoplastą segmentu, tak w kwestii autonomii – na którą stawia się coraz większy nacisk – nieco odbiegał od reszty stawki.

Kilka chromów więcej, ładniejsze LED-y do jazdy dziennej i nowa paleta barw. To wystarczyło, by Qashqai prezentował się całkiem nieźle.

Kilka chromów więcej, ładniejsze LED-y do jazdy dziennej i nowa paleta barw. To wystarczyło, by Qashqai prezentował się całkiem nieźle. (fot. Mateusz Lubczański)

Ten artykuł ma 2 strony:

Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 KM Xtronic ProPILOT — test, opinia

W końcu jednak w ofercie pojawił się ProPILOT, czyli w praktyce pierwszy krok Japończyków w stronę autonomii. To prawda, wylądował wcześniej w elektrycznym modelu Leaf, ale, jak nietrudno się domyślić, w tym wypadku nie można mówić o zdumiewającej popularności tego rozwiązania. Qashqai, który dalej cieszy się sporym zaufaniem klientów, wprowadza technologię pod strzechy.

Choć nie podchodziłbym do tego aż tak entuzjastycznie. ProPilot wykorzystuje kamerę pod szybą i radar umieszczony za płaskim znaczkiem na grillu. Dzięki temu na liście wyposażenia znajdzie się adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu czy rozpoznawanie znaków drogowych. Działanie wszystkich wspomagaczy umieszczono pod jednym przyciskiem na kierownicy. Wyjeżdżamy więc na trasę, naciskamy guzik i Qashqai przechodzi w tryb autonomicznej jazdy.

Tym przyciskiem uruchamiamy ProPilota

Trzeba jednak przyznać, że użycie słowa "autonomiczna" jest bardzo, ale to bardzo na wyrost. ProPilot łączy po prostu wszystkie znane już na rynku udogodnienia elektroniczne w jedną usługę. Qashqai utrzymuje prędkość, kontroluje dystans od poprzedzającego auta oraz utrzymuje pas ruchu, sporadycznie wędrując od linii do linii. Brzmi nieźle, ale cała ta autonomia drugiego poziomu stoi przed problemem natury prawnej. Przez cały czas kierowca musi kontrolować auto.

Nie byłoby to może tak istotne, gdyby osoba zasiadająca za kółkiem ograniczyła swoją rolę do obserwowania drogi przed pojazdem. Tymczasem Qashqai (choć nie tylko on, na tej liście znajdzie się Skoda czy Mercedes) wymaga ciągłego trzymania rąk na kierownicy. Wystarczy około 10 sekund, by system skarcił nas głośniejszym piknięciem i po dłuższej chwili wyłączył ProPilota. Cały czar pryska, a my zostajemy tak naprawdę z autem wyposażonym w adaptacyjny tempomat i asystenta pasa ruchu.

Qashqai nieźle radzi sobie sam. Szkoda, że zaledwie przez kilkanaście sekund

Poza tym, "autonomia" Nissana wymaga niemal idealnych warunków do pracy. Systemu nie udało się włączyć kilka razy na autostradzie, choć w testowanym przez nas wcześniej Leafie działał bez problemu. Trudno więc mówić o zdumiewających możliwościach Qashqaia. On sam pozostaje niezłym samochodem, choć nie wyznacza już trendów jak kilka lat temu. Można to zauważyć chociażby w systemie multimedialnym, którego grafika pamięta jeszcze poprzednią generację tego auta. Nie jest to przesada, mapy i rozplanowanie opcji jest takie same jak we wcześniejszej generacji. Dlatego też opcja połączenia Facebooka z autem (dlaczego chciałbym to zrobić?) pozostaje raczej ciekawostką z broszury reklamowej.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Nie jest oczywiście tak, że Nissan nie wprowadził istotnych zmian. Po liftingu pojawiło się lepsze wygłuszenie wnętrza, nowa kierownica, jak i najwyższa wersja wyposażenia Tekna+. Oprócz całkiem sensownej liczby dodatków mamy tu system Bose z 8 głośnikami czy fotele wykończone skórą Nappa, które wyglądają rewelacyjnie. Podobną tapicerkę promuje marka DS, której planem jest wejście do segmentu premium.

Podniesienie standardu to jedno, ale pewnych rzeczy nie udało się poprawić. Obok przyjemnej skórki zagościł czarny plastik zbierający kurz – zawsze wspominam, że wygląda on rewelacyjnie w salonie, po czym okazuje się trudny do utrzymania w czystości podczas codziennego użytkowania. Przy wzroście 180 cm brakowało mi kilku dodatkowych cm regulacji kierownicy. Qashqai nie jest największym samochodem w swojej klasie, przez co z tyłu może brakować miejsca na nogi.

Aby zapewnić odczucie jazdy autem wyższej klasy, potrzeba nie tylko nieźle wyglądających materiałów (skóra na fotelach), ale i zmniejszenia hałasu czy wibracji. Qashqai po liftingu ma oczywiście więcej wygłuszeń tu i ówdzie, dzięki czemu jednostka wysokoprężna nie atakuje uszu kierowcy agresywnym klekotem. O ile silnik 1.6 generujący 130 KM okazuje się oszczędny (sporo poniżej 8 l/100 km w mieście), tak jego zestawienie z przekładnią CVT (bezstopniową) budzi pewne wątpliwości.

Przede wszystkim – o dziwo – muszę ją pochwalić. Pierwsze sygnały, że inżynierowie znaleźli całkiem niezłe rozwiązanie cechy charakterystycznej CVT (czyli "rozciągania biegów") można było odnaleźć w pochodzącym z tego samego koncernu Renault Koleosie. Teraz koledzy z Nissana również posiedli tę wiedzę. Podczas jazdy w mieście przekładnia bardzo dobrze imituje klasyczną konstrukcję hydrauliczną. To niewątpliwy plus.

Niestety gdy jeździmy dynamicznie, trzeba liczyć się z jej charakterystyczną pracą. Wciskamy gaz w podłogę, silnik trzyma stałe obroty, a od wysiłków przekładni zmieniającej przełożenie zależy jak szybko się rozpędzimy. Nawet jeśli stały dźwięk jednostki wam nie przeszkadza, to podczas włączania się do ruchu trudno określić możliwości samochodu. Podobnie jest przy dynamicznym wyprzedzaniu.

Nissan przy przeprowadzaniu liftingu Qashqaia zwrócił się do swoich klientów. Dokładnie wysłuchano uwag użytkowników i właśnie dlatego SUV został lepiej wygłuszony, wyposażony w fikuśną tapicerkę i lekko przestylizowany. Wyjechanie z salonu samochodem z silnikiem Diesla w poziom wyposażenia Tekna+ (na zdjęciach) wiąże się z wyłożeniem 145 tys. zł – wówczas pakiet ProPilot dostajemy w standardzie.

W nieco skromniej wyposażonych wersjach – wszak ceny Qashqaia startują od około 80 tys. zł – wymaga dopłaty w wysokości 6 tys. zł. Jeśli waszym żywiołem jest trasa, warto dać mu szansę. W aucie typowo miejskim lepiej przeznaczyć tę kwotę na pakiet elektronicznych dodatków czy światła w technologii LED.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Oszczędny silnik wysokoprężny
  • Zadowalający komfort jazdy zapewniany przez np. wygłuszenie kabiny
  • Solidne spasowanie wnętrza

Minusy:

  • Nie wyznacza już standardów jak kilka lat temu
  • Jedyna skrzynia automatyczna to "skuterowe" CVT
  • Lista wyposażenia opcjonalnego jest znacznie rozleglejsza u konkurencji

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Chevrolet Cruze 2,0 VCDi LS – diabeł tkwi w szczegółach [test autokult.pl] Test: Audi A5 Coupe 40 TFSI S-Line - najpierw przychodzi zauroczenie, później - niedosyt Ford Tourneo Connect 1,6 TDCi Titanium - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Ford Fiesta 1.0 EcoBoost: miejskie auto, którym chce się jechać w trasę Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Kombi vs crossover: Peugeot 308 SW 2,0 BlueHDi Allure kontra 3008 1,6 HDi Style - test Nowy Opel Astra (2016) 1.4 Turbo Elite - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Vitara - wybrała miasto i już wiem, dlaczego Ford Mustang Shelby GT350R - o Mount Everest, kanapce i V8 z piekła rodem Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany