1622-konne hiperauto w Katowicach. Zaprezentował je legendarny założyciel marki

W skrócie: udałem się do Katowic i zaniemówiłem. Niby wiedziałem, że czeka mnie spotkanie z jednym z najbardziej niezwykłych samochodów na świecie, ale nie spodziewałem się, że przy okazji uścisnę dłoń legendarnemu twórcy tego pojazdu. Christian von Koenigsegg osobiście pofatygował się do salonu La Squadra, by zaprezentować samochód polskiej publiczności. To bezpośredni i serdeczny facet, mający dość przyziemny sposób bycia. Po prostu — miły gość z nienormalnymi pomysłami.

Korzystając z okazji, zapytałem Christiana von Koenigsegga, czy w realizacji ambitnych założeń jednak zdarza mu się dojść do ściany i czy jest jakiś element Jesko, którego prawie nie udało się zrobić?

– Każdy. Każdy element tego auta wymaga przekraczania tego, co początkowo wydawało się niemożliwe – odparł krótko i z uśmiechem Szwed. – Marka Koenigsegg słynie z tego, że rozwija swoją technikę samodzielnie.

Silnik, skrzynia biegów, zawieszenie, koncepcja aerodynamiki, nawet felgi i hamulce – to wszystko są autorskie rozwiązania tego niedużego producenta.

Koenigsegg Jesko Attack, jak zresztą każdy model tej marki, nie tylko przesuwa granicę tego, co możliwe, ale przede wszystkim wykracza poza wyobraźnię zwykłych śmiertelników. Czyli dokładnie tam, gdzie dopiero zaczyna się fantazja Christiana von Koenigsegga.

Koenigsegg Jesko Attack został oficjalnie zaprezentowany już w 2019 r., jego produkcja ruszyła dopiero w zeszłym roku, a limitowana seria 125 egzemplarzy jest już dawno wyprzedana. W Polsce auto kupiło dwóch klientów, z czego jedna sztuka podobno już została dostarczona, a druga ma zostać wyprodukowana w przyszłym roku i trafi w ręce popularnego youtubera, Kamila "Buddy" Labuddy. Cena? Od ok. 2,3 mln euro za sztukę – netto, z fabryki. Czyli w złotówkach, z akcyzą i VAT-em ok. 14,4 mln zł.

Hipersamochód powstał na cześć ojca założyciela marki, Jesko von Koenigsegga. Senior rodu musi być postacią o wielkiej mocy, wszak pięciolitrowe, podwójnie doładowane V8 samochodu noszącego jego imię może generować moc 1622 KM i 1500 Nm momentu obrotowego na bioetanolu E85. Ze zwykłą benzyną w zbiorniku silnik też nie wybrzydza, choć lekko słabnie: rozwija wciąż astronomiczne 1298 KM i 1000 Nm.

Silniki elektryczne? Owszem, w tym układzie też są. Nie odpowiadają jednak za wspomaganie silnika spalinowego, lecz sprężają powietrze w specjalnych komorach, po czym jest ono pod wysokim ciśnieniem wypuszczane, by wypełnić turbodziurę.

Silnik w założeniu bazuje na konstrukcji stosowanej w modelu Agera, jednak został poddany radykalnemu odelżeniu. Kręci się jak wściekły – brak koła zamachowego sprawia, że jednostka błyskawicznie reaguje na dodanie, jak i odjęcie gazu.

Próbka możliwości akustycznych, jaką w salonie La Squadra zafundował kierowca testowy Koenigsegga, pozostanie na długo w mojej pamięci. Tak zwykle brzmią wyścigówki i chyba żaden samochód drogowy nie wydawał mi się tak głośny, jak Jesko przy przegazówce. Czy to spełnia normę emisji hałasu? Musi. Ale nie pytajcie mnie jak.

W przypadku skrzyni biegów poziom komplikacji jest wprost odwrotnie proporcjonalny do masy i gabarytów. Koenigsegg opracował unikalną, dziewięciobiegową, nie dwu- a wielosprzęgłową konstrukcję o bardzo kompaktowej budowie. Wyeliminowano tradycyjne pierścienie sychronizujące, można zbijać po kilka biegów naraz, a wszystko odbywa się z prędkością zbliżoną do prędkości światła – twierdzi Koenigsegg.

Koenigsegg jest za to dość powściągliwy w chwaleniu się osiągami. Wiadomo, że od zera do 100 km/h Jesko rozpędza się w nieco ponad 2 s. Pod względem prędkości maksymalnej Koenigsegg Jesko w wersji Absolut (ze specjalnie dostosowaną aerodynamiką) ma szanse pobić rekord prędkości dla aut z homologacją drogową. Mówi się o ponad 500 km/h, ruch jest na razie po stronie producenta opon, firmy Michelin.

Jak często sam Christian von Koenigsegg wsiada za kierownicę samochodów swojej marki?

– Niecodziennie, ale zwykle kilka razy w tygodniu. Staram się jak najczęściej. Muszę wiedzieć, na jakim etapie jesteśmy – mówi. Jego firma zatrudnia ok. 700 osób, z dumą zaznacza, że to nadal biznes rodzinny. I jak się okazuje, można w nim zrobić spektakularną karierę.

Markus Lundh pracuje w Koenigseggu od dziewięciu lat. Zaczynał od montażu aut w dziale produkcji (co samo w sobie jest już niezwykłą pracą w takim miejscu), a obecnie jest kierowcą testowym i rozwija prototypy. Prawdopodobnie pokonał najwięcej kilometrów tymi samochodami.

Jak to jest móc codziennie testować możliwości hiperaut?

– Jestem bardzo szczęśliwy z mojej pracy, ale na co dzień skupiam się przede wszystkim na celach, "dowiezieniu" tego, czego ode mnie oczekują szefowie i współpracownicy – mówi Markus Lundh. – Gdy widzę reakcje ludzi na pokazach takich jak ten, dociera do mnie, jak wyjątkowa jest ta praca i jak niezwykłe auta tworzymy.

A najbardziej emocjonujący moment za kierownicą Koenigsegga? Lundh bez większych emocji przyznaje, że największą euforię czuł w chwilach, gdy udawało się znaleźć takie ustawienia auta, które pozwalały bić kolejne rekordy np. próbę 0-400-0 km/h modelem Regera w 28,81 s.

Markus zaprasza mnie za kierownicę Jesko. Pierwszy raz w życiu wsiadam do koenigsegga. Jedyne w swoim rodzaju drzwi elektrohydraulicznie odsuwają się od nadwozia i odchylają do pionu. Podobnie jak przednią i tylną maskę można je otworzyć i zamknąć z kluczyka, który ma kształt herbu Koenigsegga.

Żeby godnie zająć miejsce za kierownicą, trzeba przełożyć nogi przez szeroki próg i zgrabnie się złożyć. Monokok jest według deklaracji Koenigsegga najsztywniejszą tego typu konstrukcją na rynku. Co ciekawe: ma zintegrowane zbiorniki na paliwo.

Regulacja kubełkowych foteli wykonanych z karbonowych skorup ogranicza się do zakresu przód-tył i góra-dół. Jest tu jednak zadziwiająco dużo miejsca, jak na taki bolid. Sam Christian von Koenigsegg jest dość wysoki, więc osobiście dba o to, by w kabinie było wygodnie także kierowcom jego postury.

Zwracam uwagę na zdejmowany panel dachowy przymocowany śrubami. Dlaczego nie zapięciami, które dałyby się łatwiej odblokować i szybciej zdjąć dach? Markus tłumaczy mi, że mimo wysokiej sztywności monokoku, taki rodzaj mocowania robi różnicę w sztywności całej konstrukcji – a jednak! Zdjęcie dachu należy jednak dobrze przemyśleć – w wersji Attack nie ma gdzie go przechować, gdyż miejsce schowka zajmuje rozbudowane zawieszenie Triplex z niezwykłą kolumną poprzeczną oraz wylot powietrza.

Ekran wirtualnych zegarów jest przymocowany do kierownicy i obraca się razem z nią, jednak wyświetlany na nim obraz utrzymuje się w poziomie niezależnie od pozycji kierownicy.

Czym wyróżnia się Jesko na tle poprzednich koenigseggów?

– Bezpośredniością, bystrością reakcji i prowadzeniem jak na szynach – odpowiada Markus Lundh. – To auto dosłownie przysysa się do jezdni. Ponownie udało nam się tu podnieść poprzeczkę. Niewiarygodnie szybko pracuje też skrzynia biegów. Nie doświadczyłem czegoś podobnego w żadnym innym samochodzie sportowym.

A w czym tkwi kluczowa różnica charakterystyki prowadzenia między Jesko w wersji Attack a Absolut?

– Attack jest zorientowany bardziej na jazdę torową, temu podporządkowana jest także aerodynamika – wyjaśnia Lundh. – Hamulec aerodynamiczny bardzo poprawia stabilność podczas mocnego hamowania. Absolut, który jest zorientowany na osiąganie jak najwyższej prędkości maksymalnej, nie ma "aerobrake'a", ma mniej elementów aktywnej aerodynamiki.

Widok przez półokrągłą szybę jest nietypowy. Już na postoju wrażenie jest takie, jakby się siedziało w pocisku, a ciekawie musi to wyglądać przy 300, 400 czy 500 km/h. Niestety, nie było mi dane osiągnąć koenigseggiem jesko choćby prędkości pieszego, ale wybrana grupa klientów miała możliwość sprawdzić jego dynamiczne możliwości podczas jazd testowych w sobotę i w niedzielę.

Jeśli nas czytają – proszę się nie krępować i podzielić wrażeniami w sekcji komentarzy. Tylko że nawet jeśli auto im odpowiada i dysponują odpowiednimi funduszami, to i tak już swojego egzemplarza nie zamówią – ale jest to najlepszy moment, by wyrazić chęć znalezienia się w gronie tych, którzy będą mogli kupić następny model Koenigsegga.

Salon La Squadra pamięta przy takich okazjach też o następnym pokoleniu entuzjastów sportowych samochodów. Ci byli doskonale poinformowaniu o wizycie niepowtarzalnego modelu Koenigsegga w Polsce i tłumnie przybyli, by zrobić własne zdjęcia. Wszak takie arcydzieła inżynierii nie są tylko po to, by trzymać je w ukryciu w niedostępnych garażach.