Na tych autach możesz zarobić. 11 znanych w Polsce modeli z potencjałem na klasyka

Jedni kupują klasyczne auta, by czerpać z nich frajdę podczas jazdy, inni – tylko i wyłącznie w celach zarobkowych. Niemniej wybierając odpowiedni model, niezależnie od motywacji zakupu, przy właściwym traktowaniu może być on dobrą lokatą kapitału. Także te stosunkowo młode lub jeszcze do niedawna stosunkowo popularne mogą w ciągu najbliższych lat zyskać na wartości.

Postanowiłem więc opracować listę samochodów, na których w Polsce w ciągu następnych kilku- kilkunastu lat będzie można zarobić. Do współpracy zaprosiłem Michała Prządę z Classic Motors Staniszewski, Adama Stanka, pomysłodawcę i założyciela grupy zrzeszającej właścicieli klasycznych aut Youngtimer Warsaw oraz Aleksandra i Marcina (prywatnie syn i ojciec) – kolekcjonerów, którzy także w wolnych chwilach zajmują się renowacją klasyków. Przedziały cenowe aut są bardzo różne – zainwestować można zarówno 10, jak i 100 tys. zł. Oto co zaproponowali.

Zacznijmy od czegoś przyziemnego. Czasy, kiedy "cienias" wypełniał polskie ulice i był dostępny za grosze, powoli mijają. Miał on być następcą "malucha", ale ostatecznie oba auta montowane były równolegle (Cinquecento w Tychach i 126p w Bielsku-Białej) i to właśnie ten starszy był produkowany dłużej niż jego następca.

Na uwagę zasługują modele z początku produkcji, gdy wypuszczane były jeszcze pod logiem FSM. Z kolei znalezienie nieprzerobionej wersji Sporting to już większe wyzwanie – wiele egzemplarzy zostało dawno rozbitych albo skończyły jako amatorskie rajdówki. To dobra pora, żeby kupić zadbany egzemplarz i czekać, aż zacznie na siebie zarabiać. Auta warte uwagi zaczynają się od ok. 4-5 tys. zł.

Nie, to nie żart. Zastanówcie się, kiedy ostatni raz widzieliście Daewoo Espero na ulicy, i kiedy widzieliście takie auto w dobrym stanie. Bazująca na Oplu Asconie limuzyna miała świetny współczynnik oporu powietrza (0,29) i była dużym, komfortowym autem za niewielkie pieniądze, dlatego chętnie wybierali ją taksówkarze. Swoją drogą, Espero montowane były także w Warszawie.

Warte uwagi są 2-litrowe wersje ze 105-konnym silnikiem, który zapewniał całkiem niezłe osiągi. Dysponując niewielkim budżetem (ok. 3-6 tys. zł), można kupić ładny egzemplarz. Adam Stanek z Youngtimer Warsaw zaznacza ponadto, że warto zainteresować się autami produkowanymi na przełomie lat 90. w Polsce, ponieważ ich ceny są dziś naprawdę niskie, a w najbliższych latach mogą urosnąć.

Bolid kojarzony z pewną grupą w Polsce powoli pozbywa się swojego stereotypu. Choć do momentu zupełnego oczyszczenia jeszcze chwila minie, warto rozejrzeć się za 3. generacją "trójki". - Jest to gatunek wymierający, zniszczony przez reputację taniego gruza – twierdzą Aleksander i Marcin. O ile wersje M mogą być dla wielu poza zasięgiem finansowym (nie mówię tu o własnoręcznej "produkcji"), tak najbardziej na wartości może zyskać 6-cylindrowe cabrio.

Ceny wartych zainteresowania egzemplarzy zaczynają się od ok. 9-10 tys. zł, a mocniejsze, bardziej zadbane i z lepszym wyposażeniem to już wydatek rzędu 20-25 tys. zł. Wspomnę tylko, że ładne i oryginalne E30 Cabrio, poprzednik E36, potrafi dziś kosztować nawet 2 razy tyle.

O ile ceny tego "prawdziwego" Mini Coopera już mocno urosły, tak jego następcy zaprojektowanego już pod skrzydłami BMW są jeszcze przystępne. "Od strony technicznej mamy do czynienia z czymś przełomowym, tj. podjęcie się przez BMW próby zawalczenia o rynek aut miejskich, z drugiej zaś strony narodziny nowego stylu życia, jakim jest 'gokartowa frajda z jazdy'. Cooper S był produkowany w wielu limitowanych edycjach, jak np. Checkmate lub Se7en i to w nich dopatrywalibyśmy się szczególnego potencjału na tzw. keepera" – pisze dla Autokult.pl Michał Prząda z Classic Motors Staniszewski.

Warto zauważyć, że pierwszy model cieszy się lepszą renomą jeśli chodzi o niezawodność (1.6 z kompresorem), a na Zachodzie auta są coraz bardziej cenione. Ceny startują od 10 tys. zł, ale lepsze sztuki z bogatym wyposażeniem to już kwestia nawet 25 tys. zł.

Kolejny samochód, który świetnie sprawdzał się w roli niedrogiej rajdówki, co wpłynęło na jego dzisiejszą dostępność. Znaleźć oryginalny i nieprzerobiony egzemplarz z 2-litrowym, wolnossącym silnikiem (nie do pomyślenia w dzisiejszym Clio) to jak szukanie igły w stogu siana. Michał Prząda ostrzega, by uważać na auta po przekładkach z anglików oraz nieoryginalnych silników.

Patrząc na krzywą cenową poprzednika – Clio Wiliamsa – można się spodziewać, że zadbane Clio Sporty będą zyskiwać na wartości i to szybciej, niż może się nam wydawać. W zależności od stanu ceny wahają się między 12 a 25 tys. zł.

U nas też nie mogło zabraknąć legendarnego roadstera z Japonii. O ile opłacalność zakupu pierwszej generacji jest niezaprzeczalna i równa się większym wydatkom (ok. 15-20 tys. zł), wszak to już pełnoprawny klasyk, tak, jak zauważa Michał Prząda, warto zainteresować się limitowanymi edycjami generacji NB (10th Anniversary, Memories, Magic, Trilogy), które zaczynają być coraz bardziej poszukiwanymi rarytasami.

Nawet jeśli nie chcecie na nim zarobić, to kręta trasa i zrzucony dach zrekompensują wam cały wydatek nieskończenie szerokim uśmiechem.

Najkorzystniejszy moment na kupno "tetetki" już minął, ale wciąż można jeszcze nadrobić "zaległości". "Spłaszczony garbus" mimo wieku wciąż świetnie się trzyma i choć niektórzy kojarzą go z tą samą, ale nieco zamożniejszą grupą, co w przypadku E36, to i tu stereotyp ten powoli mija. Mój rozmówca z Classic Motors Staniszewski zwraca też uwagę na design wnętrza, który, jak twierdzi, "był niesamowicie znaczący dla modelu, a który niestety przepadł w mrokach historii motoryzacji".

Najlepiej rozejrzeć się za 225-konną wersją 1.8 Turbo z napędem quattro, choć ciekawą propozycją jest też 3.2. Znalezienie nieskażonego tuningiem egzemplarza nie jest łatwe, ale cierpliwość popłaca. W zależności od wersji i stanu, ceny wahają się między 20 a 40 tys. zł.

Gdy Porsche w 2002 roku wprowadzał do oferty Cayenne’a – pierwszego SUV-a spod znaku niemieckiej marki, mnóstwo osób pukało się w czoło. Dziś model jest jednym z koni pociągowych marki. Ceny Cayenne’a na rynku wtórnym z każdym rokiem malały, co zachęcało do kupna osoby, których zwyczajnie nie stać było na jego utrzymanie.

"Wiele egzemplarzy musiało zostać zezłomowanych ze względu na wysokie koszty serwisowe, jak i błędy mechaników, których po prostu nie opłacało się naprawiać. Zadbany egzemplarz tego przełomowego dla marki modelu należy do wyjątkowej rzadkości, a ze względu na historię powstawania z pewnością zapisze się do kanonu prawdziwych youngtimerów" – twierdzi Michał Prząda. Widełki cenowe są tu dosyć szerokie i zaczynają się od 30, a kończą na 80 tys. zł.

Adam Stanek z YW zauważa, że w ostatnim czasie wartość R129 wręcz spadła, co jest spowodowane nadpodażą tego modelu. Może to tym lepsza okazja do kupna auta, które w przyszłości może sumarycznie zyskać. Aleksander i Marcin twierdzą, że to ostatni SL z wysokim potencjałem wzrostowym, bo wciąż charakteryzują go klasyczne kształty jak u poprzedników, a co najważniejsze, księgowi nie mieli zbyt dużej siły przebicia przy jego projektowaniu. Wersje z V12 kosztują swoje, ale i nie tak łatwo je kupić. Wymagają też odpowiedniej opieki i specjalistycznego serwisu ze względu na stopień skomplikowania.

Za mniejsze kwoty można dostać rzędową "szóstkę" lub widlastą "ósemkę". Wbrew pozorom R6 wcale nie muszą być gorsze od V8i – Aleksander twierdzi, że niektórzy pasjonaci uważają wersję SL 300 za duchowego następcę kultowego 300 SL Gullwing. Rozstrzał cenowy? Jeszcze większy niż u Cayenne. Ceny zaczynają się od ok. 30 tys., ale nie brakuje ofert za ponad 100 tys. zł.