Zróbmy sobie nową aferę spalinową

Nie chcę wybielać tu wielkich koncernów, bo ostatecznie to w ich samochodach są przekroczone poziomy emisji spalin, co na dodatek próbują tuszować, ale część winy leży także w urzędach, które odpowiadają za narzucanie norm. Problemem jest to, że cel, który się stawia, powinien być osiągalny, a w przypadku emisji spalin nie jest.

Doskonale pokazują to statystyki The International Council On Clean Transportation. W 2001 roku średnie oficjalne spalanie aut w Unii Europejskiej wynosiło 7,3 l/100 km. Rzeczywiste wartości szacowane przez tę organizację to 7,9 l/100 km. Od tamtej pory z roku na rok te liczby coraz bardziej się od siebie oddalały. W 2014 wynosiły one odpowiednio 5,3 l/100 km i 7,2 l/100 km.

Producenci dokładają starań, by zbijać zużycie paliwa i w następstwie również emisję spalin, ale tylko dlatego, że ktoś narzuca odgórnie bardzo duże wymagania nie znaczy, że da się nagle przyspieszyć rozwój technologiczny i na zawołanie zacząć spełniać wszystkie urzędnicze zachcianki. Powyższe statystyki są tego doskonałym dowodem – pokazują, że producenci zaczęli coraz bardziej optymalizować auta pod badania homologacyjne.

Co to oznacza? Samochody, które kupujemy, w praktyce będą zużywać znacznie więcej paliwa i emitować więcej szkodliwych substancji, niż deklaruje producent. Wszyscy kłamią? Nie do końca. Procedury badań są ściśle określone i optymalizując samochód konkretnie pod warunki w nich określone, minimalizuje się zużycie paliwa, które osiągane jest w ich trakcie. Niestety, to warunki laboratoryjne, które z rzeczywistością mają niewiele wspólnego. Ostatecznie wszyscy posiadają czyste rączki - urzędnicy swoimi działaniami wymusili mniejsze zużycie paliwa, a producenci spełnili stawiane im wymagania. Te rączki pozostają jednak czyste do czasu.

W końcu "optymalizacja" zachodzi krok za daleko, bo wszystko, co dało się wycisnąć z samochodu metodami zgodnymi z przepisami, zaczyna zawodzić. Tymczasem normy ciągle stają się bardziej restrykcyjne. Rozwój techniczny nie nadąża za zmianami, więc pozostaje kombinować.

Efektem jest śmierdzący bigos, którego narobił sobie m.in. Volkswagen. Czy Niemcy mogli tego uniknąć? Być może. Jednak ostatecznie motorem ich działań były same drastyczne normy, które w praktyce stanowią fikcję. Nawet ci, którzy nie oszukiwali, w rzeczywistości nie przedstawiają prawdziwych wyników spalania, bo to zwyczajnie nie idzie w parze z laboratoryjnymi metodami badań.

My, konsumenci, mamy wciąż mydlone oczy, a ostatecznie wcale nie będzie lepiej, bo nikt nie wyciąga wniosków z popełnianych błędów. Komisja Europejska rozważa wprowadzenie od 2025 roku bardzo restrykcyjnych norm dotyczących emisji CO2 przez samochody. Historycznie dopuszczalna jej średnia wartość dla wszystkich modeli producentów wynosiła w 2003 roku do 170 g CO2 na kilometr jazdy, w 2008 do 140 g/km, a w 2015 130 g/km. W 2020 ten pułap ma wynosić już jedynie 95 g/km. To ambitny cel, ale na tym nie koniec.

Co dalej? Parlament Europejski rozważa przyjęcie nowego ograniczenia, które od 2025 roku miałoby wynosić 68 lub 72 g CO2/km.

Kurtyna.

To oznacza, że wkrótce wszystkie te nowe, zielone samochody będzie strach zostawić zaparkowane na nieutwardzonym gruncie, bo zaczną wypuszczać korzenie i listki. Teoretycznie. Praktycznie oznacza to, że w ciągu mniej niż dekady na jaw wyjdzie kolejny gargantuiczny szwindel, pożerający dyrektorów i budżet marki, która się poślizgnie. Czy ktokolwiek wierzy, że producenci będą w stanie nadążyć za tymi zmianami?

Nie staram się absolutnie nikogo karcić za to, że tworzy normy emisji spalin. Regulacje tego typu są motorem rozwoju, podobnie jak regulacje w Formule 1, WRC czy WEC. To one wymuszają ewolucję motoryzacji i narzucają jej właściwy tor. Trudno mi tylko pojąć, dlaczego zamiast obrać rozsądne tempo, doprowadza się do szaleńczego biegu, w którym producenci są poganiani kijem, a konsumenci danymi serwowanymi na papierze są robieni w konia.