Widziałem z bliska Astona Martina DB12. W Polsce wyprzedał się na pniu

O nowych rozwiązaniach technicznych i szczegółowych parametrach nowego Astona Martina DB12 już wam donosiliśmy. Teraz, podczas polskiej premiery, miałem okazję dotknąć i usiąść w modelu określanym przez producenta mianem "pierwszego Super Tourera", a także dowiedzieć się kilku ciekawostek na jego temat od przedstawicieli marki w Polsce.

Sylwetka o klasycznie astonowych proporcjach nabrała nieco więcej muskularności niż w poprzedniku. Szczególnie przód z powiększonym grillem i nowymi reflektorami ma więcej drapieżności, ale takiej wyrażanej wciąż dystyngowanym tonem języka stylistycznego marki.

Tył zmienił się w dużo mniejszym stopniu – jest piękny, ale aż trudno uwierzyć, że niemal wszystkie elementy nadwozia są w DB12 nowe. Powód jest prosty – klienci dokładnie tak sobie życzyli. Maksymilian Fus, współwłaściciel warszawskiego salonu Astona Martina i oficjalny importer marki w naszym kraju, zdradził mi ciekawą rzecz: Lawrence Stroll, większościowy udziałowiec marki, przed debiutem prowadził nieoficjalne badania fokusowe wśród swoich znajomych, oddanych fanów marki. Ci wyrazili życzenie ewolucji designu DB11 w nowym modelu niż radykalnych zmian. Więc jeśli chcecie mieć wpływ na wygląd przyszłych Astonów – kumplujcie się z Lawrencem Strollem.

Maksymilian opowiedział mi też o nowym duchu jakiego Stroll tchnął w markę – począwszy od strategii modelowej na najbliższe lata, przez organizację pracy w zakładach, rekrutację najlepszych talentów z szeregów konkurencji i wreszcie – pozycjonowanie marki. Aston chce być tuż poniżej Rolls-Royce’a i podobno wie, jak się wspiąć ponad konkurencję, nawet Bentleya. Aktualne sukcesy w F1, które zbiegły się ze 110-leciem marki, na pewno w tym pomagają.

A jak klienci zareagowali na brak silnika V12 w ofercie? Wbrew pozorom – bez wielkiego żalu, wszak nowe V8 oferuje wyższą moc niż V12 w poprzedniku. Ale przecież tu chodzi też o prestiż. Ten typ jednostki nie będzie już dostępny w DB12, jednak ma się pojawiać jeszcze w modelach specjalnych, dostępnych w limitowanych seriach. Pokazany kilka dni temu Aston Martin Valour to dopiero początek. W ciągu najbliższych 18 miesięcy Aston Martin pokaże naprawdę niesamowite rzeczy – zdradza Maksymilian Fus, nie kryjąc entuzjazmu.

Księga zamówień wypełniła się błyskawicznie po światowej premierze DB12. W pierwszym roku produkcji do Polski trafi zaledwie pięć egzemplarzy nowego Astona, dostawy rozpoczną się w 3. Kwartale tego roku. Klienci, którzy dopiero teraz ulegną urokowi auta, muszą się uzbroić w cierpliwość i poczekać na swój samochód minimum rok – mówi mi Maksymilian Fus. Cena? Od 280 tys. euro brutto, czyli ok 1,26 mln zł. Relacja ekskluzywności do wartości się zgadza.

Klienci w Polsce wykazują się większą odwagą przy konfiguracjach kolorystycznych swoich aut, niż na innych rynkach. Na dowód tego Maksymilian Fus pokazuje mi wizualizację jednego z zamówionych DB12 – w kolorze fioletowym! Niedawno wydał klientce też pomarańczowego DBX-a z zieloną skórą.

Pokazowy DB12, który przyjechał na chwilę do Polski, ma bardziej stonowaną kolorystykę – matowy british racing green subtelnie uwypukla kształt nadwozia. Wnętrze jest kompletnie czarne, przez co odrobinę ginie nowy design kabiny – a tu stało się dużo i jest jeszcze bardziej luksusowo niż dotąd.

Nowe multimedia i zegary bazują na rozwiązaniach Mercedesa (który także ma udziały w Astonie Martinie i dostarcza również bazę silnikową), jednak mają inne interfejsy. Ekran sterowany dotykowo, a nie pokrętłem jak dotychczas, został ustawiony niemal poziomo. Mój pierwszy odruch, gdy usiadłem za kierownicą – jak zmienić jego kąt nachylenia i powiększyć font? Ponoć da się zrobić tylko to drugie.

Zmieniła się też logika podstawowej obsługi: kierunku jazdy nie wybiera się już przyciskami na desce rozdzielczej, lecz małym przełącznikiem na konsoli środkowej przechodzącej w tunel – duży plus dla wygody. Z kierownicy (również bazującej na rozwiązaniach Mercedesa, ale zgrabnie przerobionej) niestety zniknęły guziki trybów jazdy. Zmienia się je precyzyjnie klikającym pierścieniem okalającym starter silnika. Niestety jeszcze nie pozwolono mi go nacisnąć i posłuchać brzmienia czterolitrowego V8 biturbo. Dużą haptyczną satysfakcję dają też metalowe rolki do sterowania temperaturą czy głośnością. No i jest osobny guzik do otwierania klapek w wydechu.

Prezentowany egzemplarz pochodzi z serii przedprodukcyjnej – o ile miękkość skóry, obecnej nawet na podsufitce, nie pozostawia nic do życzenia, tak stabilność montażu ozdobnych, długich karbonowych listew na konsoli środkowej jeszcze daje pole do popisu. Ponieważ jest to auto do dalekich podróży, podoba mi się, że pamiętano o tak przyziemnych rzeczach jak schowki – jest jeden ukryty pod konsolą i są też wygodne uchwyty na napoje.

Na ugaszenie pragnienia wrażeń z jazdy jednak będę musiał jeszcze poczekać. Jestem bardzo ciekaw charakteru aż o 34 proc. mocniejszego silnika i pracy nowego, elektronicznie sterowanego dyferencjału (tzw. E-Diff, podobne rozwiązanie stosuje też McLaren, nie jest to klasyczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu). Poprzednik DB11, szczególnie z dwunastocylindrowym silnikiem, potrafił zaskoczyć niesfornością tylnej osi nawet przy umiarkowanie mocnym naciśnięciu gazu. Aston trzyma się napędu wyłącznie na tylną oś. Stabilność prowadzenia mają teraz poprawić nowy układ adaptacyjnego zawieszenia, opony Michelins Pilot Sport 5S ze specjalną mieszanką, oraz innowacyjny układ ESP (który Aston ma ponoć jako pierwszy w branży, rozwiązanie Boscha). W warunkach deszczowych kierowcy pomagać będzie także nowy tryb Wet.