WEC 2015: Porsche bierze wszystko – podsumowanie sezonu

Zacznijmy od najwyższej z klas samochodów, które startują w WEC. To kategoria LMP1 wzbudza zwykle najwięcej emocji.

Przedsezonowe testy mówiły, że Porsche w tym roku dorównało Audi, a nawet je nieco wyprzedziło, ale czym innym są testy, czym innym kwalifikacje do wyścigów, a osobną historię stanowią same wyścigi. Z kolei wydawało się, że Toyota pozostawała nieco z tyłu, ale więcej mieliśmy się dowiedzieć po wyścigu w Silverstone.

Na Wyspach Brytyjskich kwalifikacje wygrało Porsche, ale z minimalną przewagą nad szybszym z dwóch Audi. Pomiędzy wozy z Ingolstadt wepchnęła się jedna Toyota. Wyścig nie do końca poszedł po myśli Porsche, bo jeden z samochodów odpadł, a drugi zajął „dopiero” drugie miejsce za sprawą sprytnej taktyki Audi. Wygrali Fässler/Lotterer/Tréluyer.

Spa-Francorchamps, czyli tor goszczący cyrk WEC podczas drugiej eliminacji to poligon doświadczalny przed Le Mans. Tutaj topowe zespoły wystawiają albo dodatkowy samochód, albo modernizują etatowe maszyny pod kątem francuskiego klasyku. Informacje ze Spa oraz dane zebrane podczas testu przed Le Mans dostarczają cennych danych konstruktorom wozów.

W Belgii kwalifikacje znowu padły łupem Porsche (tym razem wystawiono trzy wozy), a tuż za nimi uplasowały się Audi, której jeszcze podzieliły Toyoty. I po raz drugi w wyścigu najlepsze okazały się maszyny z Ingolstadt, choć przez większą część zmagań kontrolę miało Porsche. Po raz drugi wygrało Audi numer 7.

Testy przed Le Mans sugerowały, że samochody będą nieco szybsze niż rok temu, ale co i jak mieliśmy się dowiedzieć dopiero w kwalifikacjach. Również w Le Mans mieliśmy po raz pierwszy zobaczyć gotowego do akcji Nissana.

Zacznijmy zatem od nowicjuszy. Nissan to zupełnie odmienna konstrukcja LMP1 niż reszta stawki. Kilka lat temu taki wóz byłby nie do pomyślenia w prototypach, ale teraz, przy liberalnym regulaminie technicznym, można bardzo wiele. I to jest dobre. Twórca wozu o nazwie DeltaWing przekonał Nissana, że można zbudować auto z silnikiem umieszczonym z przodu, konwencjonalnym napędem na przód i hybrydowym napędem tylnej osi. Powstał GT-R LM Nismo.

Przez cały czas dział marketingu – czyli Darren Cox – przekonywał wszystkich, że konstrukcja jest nie tylko konkurencyjna, ale w ogóle lepsza od wszystkich. Jak wierutne były to kłamstwa przekonaliśmy się po zaledwie kilku minutach kwalifikacji, kiedy to Neel Jani w Porsche dosłownie wyrąbał czas 3:16,887 min! Jeśli to komuś niewiele mówi, to napiszę, że pod koniec ery Grupy C najlepsze czasy wynosiły około 3:30 min, a w ogóle najszybsze czasy kwalifikacji wynoszące około 3:14 min to zamierzchłe czasy, gdy na Les Hunaudières nie było szykan, a odcinek między prostą start/meta a Tertre Rouge był właściwie dwoma długimi łukami pokonywanymi niemal na pełnym gazie.

Najszybsze Audi traciło 3 sekundy do Porsche, Toyoty były kolejne 4 sekundy za Audi, a Nissan do Porsche stracił… 20 sekund. Fakt, że (jak się później okazało) Nissany nie miały napędu hybrydowego, ale w świat cały czas wysyłana była informacja, że GT-R LM to taka świetna maszyna.

Same 24-godzinne zmagania były ciekawe, ale szczególnie dramatycznych zdarzeń nie było zbyt wiele. W zasadzie poza dwoma większymi wypadkami – w tym Loïca Duvala, którego Audi jakoś dotelepało się do boksów i po pewnym czasie wróciło do walki – nie działo się wiele dramatycznego. Problemy techniczne, które dopadły dwie etatowe załogi Porsche, sprawiły, że metę jako pierwsi zobaczyli kierowcy trzeciego 919 Hybrid – Hülkenberg/Bamber/Tandy.

Toyota właściwie nie włączyła się do walki, ale, że Japończycy nie będą się liczyć, było już widać po minach zespołu zaraz po wyczynach kierowców Porsche. Natomiast Nissany były przeklinane przez ich własnych kierowców. Żaden z GT-R-ów nie został sklasyfikowany, ale oczywiście Darren Cox nie odmówił sobie chamskiego wciskania ciemnoty, że mało który debiutancki samochód w Le Mans przekracza linię mety, a Nissanowi się to udało.

Po wyścigu we Francji nastąpiła dłuższa przerwa, po której WEC zawitało na Nürburgring i tam Porsche rozprawiło się z Audi w pięknym stylu. Załoga wozu numer 17 nie była ani przez chwilę zagrożona w swojej jeździe po zwycięstwo. Trzecie miejsce zajęło Audi #7 i to jego kierowcy byli liderami klasyfikacji.

Toyota nie mogła nadal złapać wysokiego tempa i, jak się potem okazało, nie znalazła go już do końca sezonu stanowiąc tło dla Porsche i Audi. Nissan zrezygnował z dalszych występów w tym sezonie w WEC, by skupić się na dokończeniu samochodu. Kolejne debilne wypowiedzi Darrena Coxa wzbudzały wśród obserwatorów serii WEC salwy śmiechu.

W USA na Circuit Of The America widzieliśmy już wyraźny podział pod względem osiągów między Porsche, Audi i Toyotą. Zwycięstwo po raz kolejny przypadło tercetowi Bernhard/Webber/Hartley. Drugie miejsce Fässlera, Lotterera i Tréluyera gwarantowało, że to ci kierowcy nadal będą liderami serii.

Następnie z Ameryki przenieśliśmy się do Azji, gdzie pod wulkanem Fuji trzeci triumf w sezonie odniosło Porsche numer 17. Dopiero ta wygrana wysunęła Bernharda, Webbera i Hartleya na czoło klasyfikacji generalnej, ale przewaga nad kierowcami Audi #7 była minimalna.

Z Japonii wybraliśmy się do Chin, gdzie w Szanghaju miało dojść do kolejnej walki między Audi i Porsche. Po ciekawym i momentami zaciętym wyścigu triumfowało Porsche (#17) przed wozem #18 oraz dwoma Audi, przy czym szybsze auto z Ingolstadt prowadzili pretendenci do tytułu (Fässler/Lotterer/Tréluyer). Pozostał jeden wyścig do końca roku, a walka między kierowcami wciąż trwała. Za to rozstrzygnęło się kto miał zostać mistrzem w klasyfikacji konstruktorów – najlepsze było Porsche.

Bahrajn. Ostatni wyścig w tym roku. Audi szykuje się do ataku, Porsche do obrony pierwszej pozycji wśród kierowców. Początek dobry dla Porsche, ale wóz numer 18 jest naciskany przez Audi #8. Tymczasem za nimi spokojnie jedzie Porsche #17. Spokojnie jest przez pierwsze 30 minut, kiedy to pęka linka gazu i wóz musi zjechać na naprawę, która trwa 3 okrążenia i spycha auto na ostatnie miejsce na torze.

Widząc problemy Porsche Audi natychmiast zmienia taktykę i każe szybciej jechać kierowcom bolidu numer 7. Wzrasta tempo wyścigu, a Audi #8 wyprzedza Porsche #18. W tym samym czasie Webber i spółka szybko odrabiają straty do prototypów LMP1, ale muszą stanąć na głowie, żeby obronić swoje pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej.

Jasne staje się, że odrobienie pięciu okrążeń do lidera, którym w danym momencie jest Porsche #18 jest niemożliwe. Zaczyna się więc kalkulowanie. Wychodzi na to, że jeśli wóz #18 wygra, to auto #17 musi być przynajmniej 7. w klasyfikacji wyścigu. Natomiast, gdyby na czele znalazło się Audi numer 8, Porsche #17 musiałoby być nie niżej niż na czwartym miejscu, co jest nierealne. Co gorsza, dla ekipy ze Stuttgartu Audi z Lottererem za sterami wyprzedza drugie auto z Ingolstadt i awansuje na drugą pozycję.

Niedługo potem awarię ma R18 #8 i traci kilka okrążeń spadając w klasyfikacji za Porsche #17. Powoli zbliża się koniec wyścigu - #17 jest piąte i to przy prowadzeniu Porsche #18 daje mu mistrzostwo kierowców. Okazuje się, że to nie koniec dramatycznych wydarzeń na torze, bo Porsche oznaczone siedemnastką ma kolejną awarię i zjeżdża na chwilę do boksu. Pojawia się problem z odzyskiem energii z przednich kół i do dyspozycji doświadczonego Webbera pozostają tylko silnik konwencjonalny i odzysk energii ze spalin. Wóz od Audi i drugiego Porsche jest wolniejszy przeciętnie o 3-5 sekund, ale bywają okrążenia, gdzie Webber traci i po 20 sekund do lidera.

Meta! Jakimś cudem Porsche #17 dociera jednak na piątym miejscu i Bernhard, Webber oraz Hartley zdobywają tytuł mistrzowski. Ostatni wyścig to też najlepszy występ obu Toyot.

Porsche jest zadowolone po stokroć. Dlaczego? Wygrało Le Mans, wygrało mistrzostwa konstruktorów w LMP1, wygrało mistrzostwa kierowców prototypów, wygrało mistrzostwa konstruktorów w klasie GT i w tej samej kategorii Richard Lietz zdobył tytuł mistrzowski.

W niższej kategorii prototypów walka była również zażarta przez cały rok. Prym wiodły dwa samochody – Oreca zespołu KCMG i Ligier ekipy G-Drive. Pierwsza część sezonu należała do KCMG, które wygrało również Le Mans. Potem jednak powoli do głosu dochodziło G-Drive i zmagania o tytuł byłyby niezwykle ciekawe do samego końca, gdyby nie faul kierowcy Oreki na zawodniku Ligiera na torze Fuji. Wyglądało na to, że maszyna zespołu z Hongkongu (KCMG) została wypchnięta poza tor w sposób nie budzący żadnych wątpliwości, a jednak… Po wnikliwej analizie wyszło na jaw, że prowadzący Orekę (KCMG) Richard Bradley zahamował 40 metrów wcześniej niż na poprzednich 10 okrążeniach i dodatkowo zredukował bieg, czego również nie robił wcześniej. Gustavo Yacaman był tym zaskoczony i nie zdążył zareagować. Karą dla KCMG był przejazd przez boksy w następnym wyścigu.

Tytuł trafił w ręce zespołu G-Drive dysponującego samochodem numer 26 oraz kierowców: Canalowi, Rusinovowi oraz Birdowi, którzy to właśnie auto prowadzili.

Jak już wcześniej napisałem, tytuły mistrzowskie w klasie GTE powędrowały również do Porsche. O ile jednak w zeszłym roku niemieckie auta miały dość dużą przewagę, o tyle w tym sezonie początek należał do Ferrari, które w Le Mans zdobyło ponad dwa razy więcej punktów niż Porsche. Ponieważ przewaga Ferrari była znacząca, FIA i ACO nieco zmieniły szczegółowe regulacje dla aut GT i Porsche oraz Aston Martin dostały fory. Na niewiele się to zdało. Ferrari 458 było bardzo dobrze przygotowane do sezonu i dopiero modernizacja Porsche w połowie roku pozwoliła samochodom zespołu Manthey wrócić do gry. Walka szła na noże do samego końca, a Porsche mistrzostwa wygrało z przewagą zaledwie 4 punktów.

Zaskakiwała za to słaba postawa zawsze dotąd mocnego Astona Martina. Tym razem auta z Wielkiej Brytanii były bez szans w starciu z niemcami i włochami.

Na pewno w tym roku pozytywnie zaskoczył Mark Webber. W zeszłym roku wydawało mi się, że lata spędzone za kierownicą bolidu F1 sprawiły, że Australijczyk zapomniał, jak się jeździ prototypami. Jednak w tym sezonie Webber jeździł naprawdę dobrze i trzeba przyznać, że mistrzostwo w jego rękach nie jest przypadkowe.

Dobre wrażenie w Le Mans zrobił Kuba Giermaziak, który nie tylko wyróżniał się na tle swoich dwóch kolegów z zespołu, ale też udowadniał, że niezbyt dobrze przygotowana maszyna wcale nie musi oznaczać słabej jazdy.

Na minus oczywiście Nissan. Gdyby nie buńczuczne zapowiedzi płynące z zespołu, nikt nie miałby pretensji o słabe występy GT-R-ów. Wiadomo przecież, że to zupełnie inny samochód i wiele rzeczy trzeba opracować od nowa. Niestety, dla Japończyków rzeczywistość nie była tak kolorowa jakby to wynikało z wypowiedzi Darrena Coxa. W zasadzie to po kilku jego występach czułem zażenowanie czytając go i cieszy mnie fakt, że pan Cox nie jest już przedstawicielem prasowym Nissana.

Największy problem jest z Toyotą, bo ta tak naprawdę poprawiła swój bolid w stosunku do zeszłego roku, ale cały ten sezon jakoś przeszedł koło niej. Nawet podczas wyścigów nie pokazywano specjalnie często Toyot, bo nic się w zespole nie działo. TS040 jechały po prostu do mety, ani szybko, ani wolno. Po prostu jechały.

Na koniec garść informacji o przyszłym roku.

Wiemy już, jak wygląda nowe Audi R18. Wygląda inaczej niż do tej pory. Dostępne zdjęcia sugerują, że auto ma dość mocno przesuniętą kabinę pasażerską w stosunku do tego, co widzieliśmy do tej pory. Być może jednak to tylko złudzenie wynikające z kątów pod jakimi przygotowano fotografie. Nie wiadomo za to na tę chwilę praktycznie nic o stronie technicznej auta z Ingolstadt. No, tylko tyle, że Audi przeskakuje do klasy 6 MJ.

A skoro już mowa o Audi, to razem z Porsche ogłosiło, że w przyszłym sezonie w Le Mans obie te firmy wystawią po dwa samochody, a nie po trzy jak to było w tym roku. Wszystko jest wynikiem cięcia kosztów przez Volkswagena. Co więcej, dla Audi może to być ostatni sezon w długim dystansie.

Są teorie, które mówią, że Audi przekaże pałeczkę Porsche i zniknie z WEC. W pierwszych wersjach tych plotek była informacja, że Audi zamierza wkroczyć do Formuły 1, ale w świetle zamieszania wokół VW Audi być może zostanie poświęcone dla cięcia kosztów. Parę lat temu taki ruch wykonał zagrożony finansowo koncern PSA i Peugeot nie wrócił do Le Mans do tej pory.

Nieciekawie wygląda też sprawa zespołu Manthey, który dla Porsche obsługuje samochody klasy GTE. Na razie Porsche nie podjęło decyzji co do startu w kategorii GTE w przyszłym roku, a wiele wskazuje, że możemy nie zobaczyć niemieckich samochodów w barwach fabrycznych. Podobno w Weissach pracują już nad wozem na sezon 2017 i wcale nie jest powiedziane, że nowe auto będzie bazowało na modelu 911. Przebąkuje się coś o konstrukcji z centralnie umieszczonym silnikiem, że niby projekt 960. Wcale bym się jednak nie zdziwił, gdyby na tor za dwa lata wyjechał po prostu Cayman GTE.

Porsche myśli dopiero o tym, co zrobi, tymczasem Ferrari już zadziałało przygotowując nowe 488 GTE. W przyszłym roku zobaczymy je pewnie tylko w prawie fabrycznym zespole AF Corse, ale potem ten model na pewno zawojuje świat wyścigów.

Nie wiadomo, co w dalszej perspektywie będzie z Astonem Martinem, który w przyszłym roku będzie dysponował jednym autem mniej. Firma z Wielkiej Brytanii nie ujawnia żadnych planów w kwestii ewentualnej zmiany samochodów na nowsze.

Sporo informacji ujawniła za to Toyota. Już po klęsce w Le Mans Japończycy zapowiedzieli, że nowy model, prawdopodobnie oznaczony symbolem TS050, będzie miał innych układ napędowy. Toyota zamierza zastosować podwójnie turbodoładowany silnik benzynowy – prawdopodobnie o mniejszej objętości skokowej. Do tego będzie system odzysku energii, którą będą magazynować baterie, a nie superkondensatory jak to było do tej pory.

Na koniec Nissan. Nie ma już Darrena Coxa, więc nie ma w Internecie bzdur na temat samochodu. W ogóle o Nissanie cicho. Jakiś czas temu zespół podał informację, że na jednym z testowych torów wóz jest szybszy o około 3 sekund w stosunku do tego, co osiągał jeszcze przed sezonem. To znaczy, że GT-R powoli dobija do niehybrydowych prototypów LMP1. Auto do tej pory nie ma zamontowanego napędu hybrydowego. Interesujące jest, że Nissan zrezygnował z jazd w kolejnych wyścigach po miernym występie w Le Mans, a przecież nie od dziś wiadomo, że żadne testy nie dają tyle informacji, co wyścig. Ta cisza wokół japońskiego zespołu może oznaczać ciszę przed burzą, a może też oznaczać, że program będzie powoli wygaszany jako nierokujący postępów.

Czy Nissan wróci w przyszłym sezonie? Czy Audi zrewanżuje się Porsche za ten rok? Czy wreszcie Toyocie uda się wygrać 24 Heures du Mans 2016? Wszystkiego dowiemy się za kilka miesięcy. Powinno być naprawdę ciekawie, być może ciekawiej niż w tym roku. Jedno jest pewne, nie zobaczymy BMW w LMP1.