[WEC 2015] Nissan GT‑R LM w tym sezonie mniej innowacyjny

Od początku było wiadomo, że Nissan GT-R LM będzie zupełnie innym wozem niż pozostałe maszyny LMP1. Zapowiedziami tego wozu była wcześniej DeltaWing, a potem Nissan ZEOD RC. Japończycy postawili na zupełnie inne rozwiązania techniczne, co znacznie utrudniło proces projektowania maszyny.

Teraz Ben Bowlby – odpowiedzialny za ogólny projekt wozu – przyznał, że przed GT-R LM jest jeszcze długa droga do tego, co chcieliby wszyscy zobaczyć na końcu, a projektanci borykają się z mnóstwem problemów.

Pierwszą i zasadniczą kwestią było niespełnianie norm bezpieczeństwa dla prototypów LMP1 wyznaczonych przez FIA. Skorupa Nissana nie przeszła testu zderzeniowego aż dwukrotnie. Dopiero w marcu udało się zaliczyć tę próbę. Przyczyną kłopotów była zbyt słaba konstrukcja górnej części struktury nośnej. Brak pozytywnego wyniku testu zderzeniowego formalnie uniemożliwił start w pierwszym wyścigu sezonu WEC na Silverstone.

Warunkiem dopuszczenia do zawodów jest „zdanie” crash-testu na co najmniej 30 dni przed imprezą. Wynika z tego, że Nissan mógłby wziąć udział w 2. eliminacji WEC na Spa-Francorchamps, ale z tego wyścigu japoński zespół zrezygnował.

Drugim problemem okazał się system rekuperacji energii. Już wcześniej pojawiały się informacje, że Nissan nie jest w stanie zbliżyć się do minimalnej wagi 870 kg – nawet bez zastosowania ERS, nie mówiąc już o jego zainstalowaniu. Planowano użycie 8-megadżulowego koła zamachowego, które rozmiarami w przybliżeniu jest dwa razy większe od tego, które stosuje Audi. Wagowo z pewnością też jest znacznie cięższe. Do tego musimy doliczyć całe zespoły odzyskiwania energii przy kołach, które też swoje ważą.

Koniec końców, na ten sezon Nissan zdecydował się skorzystać z ERS-u, który będzie odzyskiwał maksymalnie 2 MJ energii. Dzięki temu układ ERS może być mniejszy, a zatem lżejszy. Pociąga to jednak za sobą pewne zmiany konstrukcyjne.

ERS-K, a więc układ odzysku energii hamowania, przejmuje na siebie część energii hamowania, która jest zamieniana na prąd elektryczny zamiast ciepła (w trakcie hamowania silniki elektryczne działają jako prądnice). To z kolei pozwala na zmniejszenie rozmiarów tarcz hamulcowych, co uczynił Nissan. Jednak po tym, jak konstruktorzy zmienili ilość odzyskiwanej energii z hamowania, trzeba było powiększyć tarcze hamulcowe, a to pociągnęło za sobą konieczność zwiększenia średnicy felg z 16” do 18”.

Przejście do systemu 2 MJ pozwoliło zwiększyć godzinowe zużycie benzyny w GT-R LM, a to na pewno przekłada się na osiągi silnika cieplnego, który przez inżynierów Nissana nazywany jest bestią. Trudno jednak w tej chwili powiedzieć czy 3-litrowa jednostka napędowa jest tak dobra, jak twierdzą Japończycy. Wprawdzie w klasie LMP2 motor Nissana dominuje, ale za rywali ma konstrukcje Judd i AER, na zaprojektowanie których przewidziano znacznie mniejszy budżet niż na 4,5-litrową V-ósemkę Nissana. Natomiast w klasie LMP1 Nissan będzie mierzył się z wielkimi firmami, które nie liczą się z kosztami przy budowaniu jednostek napędowych.

Innowacyjna konstrukcja GT-R LM sprawiła, że Nissan znalazł się mniej więcej w tym samym miejscu, co Audi, które twierdzi, że przy obecnych przepisach nie może zastosować dodatkowych układów odzysku energii, bo układ napędowy R18 jest tak ciężki, że nie ma już „wolnych kilogramów”, by dołożyć w bolidzie coś jeszcze i być blisko minimalnych dopuszczalnych przez przepisy 870 kg masy własnej auta.

Paradoksalnie jednak niższy poziom odzysku energii w Nissanie w krytycznej sytuacji może być błogosławieństwem. W zeszłym roku wszystkie trzy czołowe zespoły (Audi, Porsche i Toyota) miały ze swoimi ERS problemy. Po awarii ERS najmniej straciło Audi, w którym „wkład mocy elektrycznej” był najmniejszy, i dzięki temu wygrało Le Mans.

Na razie Nissan testował swój bolid przez cztery dni na torze NCM Motorsports Park w USA. Obiekt ten jest miniaturą Circuit de la Sarthe, właśnie dlatego trafiła tam japońska ekipa. Bowlby mówi, że tymi testami symulują Le Mans.

Ben Bowlby podkreśla, że docelowo GT-R LM Nismo ma być wyposażony w 8-megadżulowy system ERS i japoński zespół będzie się starał użyć go już w przyszłym sezonie.