Volkswagen Touareg I vs Audi Q7 - typowe awarie i problemy

Pomysł na stworzenie dużego SUV-a w koncernie VW AG narodził się na początku XXI wieku, jednak aby inwestycja w nowy projekt była w pełni rentowna postanowiono podjąć współpracę z odrębnym jeszcze wówczas Porsche.

Kiedy koncerny się już dogadały powołano sztab 300 osób, który pod batutą Niemca Klausa-Gerharda Wolperta zabrał się ostro do roboty. Po wielu nieprzespanych nocach i godzinach wytężonej pracy w 2002 roku, w końcu nadeszła chwila, na którą czekali o dłuższego czasu.

To właśnie wtedy podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu odsłonięto pierwszą usportowioną "terenówkę" ze znaczkiem Volkswagena, w tym samym czasie zadebiutowało też bliźniacze Porsche Cayenne.

Dwa lata po premierze do oferty trafił nowy silnik diesla 3,0 V6 TDI, w 2007 roku auto przeszło drobny lifting. Patrząc na przód nowej odsłony można odnieść wrażenie, że kamienna twarz Touarega w końcu lekko się uśmiechnęła – widać to porównując przednie reflektory w obydwu wersjach.

Oprócz drobnych zmian w stylizacji samochód otrzymał jeszcze kilka nowych ciekawych gadżetów takich jak: adaptacyjny tempomat, asystent martwego pola, system ABS Plus współpracujący z systemem kontroli trakcji oraz filtr cząstek stałych DPF w standardzie (dotyczy tylko diesli). Zmodernizowana wersja I generacji sprzedawana była jeszcze do 2010 roku.

Audi Q7

Trzy lata po premierze Volkswagena Touarega i Porsche Cayenne płytę podłogową PL71 postanowiło wykorzystać również Audi, które skonstruowało w oparciu o nią swojego pierwszego SUV-a oznaczonego symbolem Q7.

Nazwa najwyraźniej nie spodobała się amerykańskiemu oddziałowi Nissana, który literę „Q” wykorzystywał już od lat 80. i 90. w modelach Infiniti takich jak: Q45, QX4 czy QX45. W związku z tym wytoczył niemieckiemu koncernowi proces. Na szczęście ten zakończył się ugodą na mocy której Audi również mogło korzystać z litery „Q”, która de facto nawiązywała do słynnego napędu quattro.

W 2008 roku pod maską Q7 pojawił się 12-cylindrowy diesel 6,0 TDI o mocy 500 KM dysponujący potężnym maksymalnym momentem obrotowym o wartości 1000 Nm. Rok po wejściu na rynek nowej jednostki napędowej samochód przeszedł facelifting.

Co się zmieniło? Przede wszystkim zarówno w przednich jak i w tylnych reflektorach pojawiły się tak bardzo lansowane w ostatnim czasie przez Audi diody LED.

Wprowadzono też kosmetyczne zmiany w zderzakach, a w broszurach pojawiły się nowe wzory felg i kolory nadwozia. Modernizacja widoczna była również wewnątrz. Jak na razie Niemcy nie opracowali jeszcze drugiej generacji auta i niestety nic nie wskazuje na to, że w najbliższym czasie na rynku pojawi się nowe Q7, więc póki co jego ceny są jeszcze dość wysokie.

Benzynowe:

• V6 3,2 (220 KM)
• V6 3,6 FSI (241-280 KM)
• V8 4,2 (310 KM)
• V8 4,2 FSI (350 KM)
• W12 6,0 (450 KM)

Diesle:

• R5 2,5 TDI (174 KM)
• V6 3,0 TDI (225-240 KM)
• V10 5,0 TDI (313-350 KM)

Wybierając silnik w niemieckim aucie możemy sobie powybrzydzać, bo paleta jednostek praktycznie w większości modeli jest bardzo bogata. Niestety nie wszystkie motory gwarantują jednak bezproblemową eksploatację.

Przy wyborze Diesla na pewno wiele osób zdecyduje się na jednostkę podstawową R5, to najtrwalszy silnik wysokoprężny w ofercie, ale ma niestety też dwie wady. Po pierwsze zdarzają się w nim wycieki oleju i po drugie jest zdecydowanie za mało temperamentny.

Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem wydaje się być więc motor 3,0 V6 TDI. Czy będzie to dobry wybór? Z pewnością tak, bo akurat ten wariant na wciśnięcie pedału gazu reaguje już bez dłuższego namysł.

Niestety nie jest jednak konstrukcją doskonałą i z czasem może dojść w nim do uszkodzenia górnych napinaczy łańcucha rozrządu przez co będziemy zmuszeni wymienić jego cały osprzęt, a to już takie tanie nie będzie. Należy uważać też na defekt klap gaszenia w kolektorze ssącym. Na wszelki wypadek warto przygotować sobie awaryjne 10 000 zł, choć czasem i to nie wystarczy.

Koszty eksploatacji rosną jednak proporcjonalnie do pojemności silnika, z czego można wysnuć prosty wniosek, że najdroższy w utrzymaniu jest motor 5,0 V10 TDI. To bardzo ryzykowna konstrukcja. Co się może w niej zepsuć? Obracające się panewki, zacierające się turbosprężarki czy nietrwały układ rozrządu to najczęściej spotykane problemy. Ceny napraw są bardzo wysokie, dlatego, że większość z nich wymaga wyjęcia silnika z ciasnej komory.

A jak jest z benzyniakami? Najmniej kosztowne w utrzymaniu i w serwisie są jednostki bez oznaczenia FSI, czyli te, w których nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa. Dlaczego lepiej unikać tego rozwiązania? Ze względu na nagar osadzający się na zaworach, który po pewnym czasie trzeba będzie usunąć, a w tym celu konieczny jest demontaż części istotnych elementów silnika.

Audi Q7

Benzynowe:

• V6 3,0 TFSI (280-333 KM)
• V6 3,6 FSI (280 KM)
• V8 4,2 FSI (350 KM)

Diesle:

• V6 3,0 TDI (233-240 KM)
• V8 4,2 TDI (326-340 KM)
• V12 6,0 TDI (500 KM)

Na pierwszy rzut oka może wydawać się, że w Audi Q7 znajdziemy dokładnie te same silniki co w Volkswagenie Touaregu. Są jednak drobne różnice, w SUV-ie z Ingolstadt próżno szukać wersji benzynowej z wielopunktowym wtryskiem – wszystkie motory dysponują wyłącznie wtryskiem bezpośrednim i także są narażone na pojawianie się nagaru. Wybór właściwej jednostki napędowej zależy tylko i wyłącznie od zasobności Waszego portfela.

Podobnie jest z silnikami wysokoprężnymi, gdzie najlepszym wyborem będzie 3,0 V6 TDI. Trzeba jednak pamiętać o tym, że i tu tak samo jak w przypadku Volkswagena Touarega trzeba się liczyć z kilkoma opisanymi wyżej awariami.

Odradzamy natomiast wybór wariantu 4,2 V8 TDI, gdzie bardzo często szwankuje system wtryskowy. Koszty jego naprawy mogą spokojnie przekroczyć 10 000 zł. Prawdziwą wisienką na torcie jest jedyny w swoim rodzaju silnik Diesla 6,0 V12 TDI. Jednak ze względu na małą ilość takich egzemplarzy na rynku wtórym trudno ocenić ich usterkowość. Można tylko przypuszczać, że koszty utrzymania takiej wersji są astronomicznie wysokie.

Wszystkie warianty silnikowe Touarega I zostały wyposażone w stały napęd 4x4 z blokadą centralnego dyferencjału i reduktorem w standardzie, dzięki takim cechom auto całkiem dobrze radzi sobie w terenie. Za dopłatą klienci otrzymywali jeszcze blokadę tylnego dyferencjału. Biegi możemy zmieniać sami przy pomocy skrzyni ręcznej, wtedy do dyspozycji mamy ich 6 lub może to robić za nas przekładnia automatyczna o takiej samej liczbie przełożeń.

Zarówno z przodu jak i z tyłu mamy do czynienia z wielowahaczowym zawieszeniem niezależnym (podwójne wahacze poprzeczne z przodu i z tyłu). W niektórych egzemplarzach znajdziemy zawieszenie pneumatyczne, które zapewnia znacznie większy komfort podróżowania. W testach zderzeniowych Euro NCAP Volkswagen TouaregI zdobył 5 gwiazdek.

Audi Q7

Podobnie jak w Volkswagenie wszystkie egzemplarze modelu Q7 są wyposażone w permanentny napęd 4x4, gdzie zastosowano centralny dyferencjał typu Torsen. Nie ma tu jednak reduktora, co automatycznie stawia Touarega na wyższym miejscu jeżeli chodzi o własności terenowe. Trzeba jednak pamiętać o tym, że żadne z porównywanych aut nie jest tak naprawdę stricte terenówką.

Audi Q7 ma za to większy wybór przekładni. Podstawowa jest manualna i ma 6-przełożeń, a 6- i 8-stopniowy automat znajdziemy w bogatszych wersjach. Jak na auto tego segmentu przystało z przodu i z tyłu zdecydowano się na układy wielowahaczowe. Oczywiście na rynku są również wersje z pneumatycznym zawieszeniem. W testach zderzeniowych Euro NCAP Audi Q7 też otrzymało 5 gwiazdek.

Pomijając problemy z osprzętem silników SUV-a ze znaczkiem Volkswagena można uznać za dość solidną konstrukcję. Największą bolączką tego modelu jest tak naprawdę głównie elektryka i elektronika. Błędne komunikaty komputera pokładowego, problemy z kluczykiem, niedziałający system poziomowania reflektorów ksenonowych oraz rozłączające się wtyczki poduszek powietrznych to typowe usterki Touarega.

W egzemplarzach z większymi przebiegami zawieszenie może już wymagać remontu, zużywają się tam przede wszystkim elementy metalowo-gumowe i są dość drogie. Cena takiego zabiegu spokojnie przekraczają 1000 zł. Jeśli nasze auto wyposażone jest w układ pneumatyczny to najprawdopodobniej będziemy musieli wymienić jeszcze zawory w sferach – za kompleksową usługę możemy zapłacić wtedy nawet około 4000 zł.

Do czego jeszcze przyczepiłby się potencjalny klient? Do niskiej jakość tarcz hamulcowych, które są źle dobrane do ważącego około dwóch ton auta. Są tu też takie drobne niedoróbki jak łuszczące się plastiki, ale to niestety problem większości modeli z koncernu Volkswagena.

Uwaga! Wersje wysokoprężne z filtrem cząstek stałych lepiej omijać szerokim łukiem. Wymiana tego elementu w topowych wersjach może kosztować nas nawet około 10 000 zł, a jeśli już na taką trafimy sprawdźmy filtr w profesjonalnym warsztacie.

Audi Q7

Volkswagena Touarega I generacji pod względem niezawodności należy ocenić dość wysoko, więc Audi Q7 nie będzie łatwo go zdeklasować w tej konkurencji. W przypadku Audi Q7 elektronika płata znacznie mniej figli niż ma to miejsce u jego "brata" i właściwie jedynymi jego mankamentami są: uszkodzone cewki zapłonowe w silnikach benzynowych oraz wyświetlanie błędnych komunikatów.

Brzmi obiecująco, ale niestety Audi pogrąża się innymi usterkami. Jedna z nich to uszkodzenie skrzyni biegów spotykane głównie w wersji 4,2 TDI, w egzemplarzach ze słabszymi motorami zdarzają się z kolei wycieki oleju przekładniowego.

Kolejny grzeszek modelu Q7 to nietrwała przekładnia kierownicza, która łapie luzy. Podobnie jak w Touaregu bardzo szybko zużywają się elementy seryjnego układu hamulcowego takie jak tarcze czy klocki. Użytkownicy niemieckiego SUV-a narzekają również na szwankujące pneumatyczne zawieszenie – ustawienie jego charakterystyki często nie działa przy ujemnych temperaturach otoczenia.

Kupując auto użytkowane w Polsce musimy liczyć się z koniecznością remontu przedniego zawieszenia w tym między innymi: łączników stabilizatora, sworzni wahaczy, a nawet samych wahaczy. Filtr cząstek stałych DPF znajdziemy w każdym dieslu, więc nie mamy na tym polu zbyt dużego wyboru.

Jeśli chcemy znaleźć egzemplarz godny zaufania powinniśmy szukać przede wszystkim pojazdu zadbanego, a nie podszykowanego "rozbitka" z bogatym ekwipunkiem. Znalezienie odpowiedniej sztuki nie będzie łatwe, ale nie traćmy nadziei.

Na początku poruszyliśmy kwestię ceny i kryteriów wyborów, ale zapomnieliśmy o obiektywnym podsumowaniu naszych bohaterów. Na początku skupmy się więc na wspólnych mianownikach obydwu konstrukcji, a są to bez wątpienia: przestronność, bogate wyposażenie, wysoki komfort jazdy i można śmiało rzec - prestiż. Bardzo zbliżone są również jednostki napędowe, choć te montowane w Audi są odrobinę nowocześniejsze i mocniejsze, choć nie wszystkie.

A co tak naprawdę różni te obydwa SUV-y? Przede wszystkim układ napędowy, w tej konkurencji bez wątpliwości wygrywa Touareg ze względu na obecność reduktora. W Audi z kolei jest więcej elektronicznych gadżetów, w tym między innymi markowe audio Bang & Olufsen czy większa ilość wspomagaczy kierowcy. Q7 ma również nieco nowocześniejszy design.

Niestety nowinki elektroniczne, stylizacja, a nawet bardziej innowacyjne jednostki napędowe to nie wszystko liczy się jeszcze niezawodność. W tej kategorii Touareg I sprawia znaczniej mniej problemów w eksploatacji i między innymi dlatego wygrywa nasze porównanie, jest też sporo tańszy od swojego arystokratycznego brata - ten argument również nas przekonał.