Używany Volkswagen Passat B7: generacja bez polotu, ale z dobrymi dieslami

Passat siódmej generacji to jeden z tych ciekawych modeli Volkswagena, którego - gdyby był człowiekiem - określiłbym jako pozbawionego tożsamości. Niby siódma generacja, a w praktyce szósta po poważnym liftingu. To przypadek podobny do VW Golfa VI czy choćby Passata B4, które były modelami jakby przejściowymi. Passat B7 na ulicach i w ogłoszeniach sprzedaży wyraźnie ustępuje liczbą zarówno swojemu poprzednikowi B6 jak i następcy B8.

Jak ulał pasuje do niego określenie "przejściówka", bowiem Passat B7 był wprowadzony na rynek aby zaspokoić potrzeby zniecierpliwionych klientów oczekujących zupełnie nowego modelu. To dlatego był tak krótko produkowany. Pokazano go pod koniec 2010 r., a produkcję zakończono po 4 latach (ostatnie auta zjechały z taśmy w lutym 2015 r.).

Słuszne jest twierdzenie, że to mocno zmodernizowany Passat B6. Widać to mniej po bryle nadwozia – jest bardziej kanciasty – a bardziej po stylistyce kokpitu. Ma praktycznie te same wymiary zewnętrzne jak i wewnętrzne, podobnie jest z konstrukcją układu jezdnego, więc obiektywnie nie jest samochodem lepszym od poprzednika.

Elementem mocno charakterystycznym dla generacji B7 są wyraźnie widoczne diodowe światła do jazdy dziennej. Jednak zupełną nowością, i do tego ważną zmianą, było wyposażenie Passata po raz pierwszy w systemy bezpieczeństwa wspomagające kierowcę w czasie jazdy. To dlatego model ten wymagał gruntownej modernizacji. Na liście wyposażenia lepszych egzemplarzy można znaleźć m.in. dynamiczną regulację świateł drogowych, asystenta zmiany pasa ruchu, asystenta martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych czy adaptacyjny tempomat. Jest także adaptacyjne zawieszenie, możliwość wyboru jednego z trzech trybów jazdy oraz zawieszenie sportowe – twardsze i obniżone o 15 mm.

Podsumowując: jako model Passat B7 jest lepszy od poprzednika o tyle, o ile jest od niego lepiej wyposażony. Nie biorąc tego pod uwagę, niczym szczególnym się nie różni. Teraz sprawdźmy, jak to wygląda z punktu widzenia eksploatacji.

O ile wiele silników TDI poprzednika borykało się z poważnymi awariami, o tyle w modelu B7 poprawiono je. Jednostki z rodziny EA 189 mają wyłącznie wtrysk Common Rail niezależnie od pojemności. 2.0 TDI o oznaczeniu CFFB i mocy 140 KM jest wyposażony w system SCR, który ma ograniczać emisję tlenków azotu. To właśnie przez to rozwiązanie techniczne Grupa VW wpadła w kłopoty z aferą spalinową.

Silniki benzynowe Passata B7 to praktycznie cała masa problemów. Od najmniejszej jednostki 1.4 TSI po największe 3.6 VR6. Pomiędzy nimi znajdują się popularne 1.8 TSI oraz 2.0 TSI obarczone wadą polegającą na nadmiernej konsumpcji oleju.

• 1.4 TSI (122 KM)
• 1.4 TSI Twincharger (150 KM)
• 1.4 TSI Twincharger (150 KM) – od 2012 r.
• 1.8 TSI (160 KM) – do 2012 r.
• 2.0 TSI (211 KM)
• 3.6 FSI (299 KM)

Diesle:

• 1.6 TDI (105 KM)
• 2.0 TDI SCR (140 KM)
• 2.0 TDI (170 KM) – do 2012 r.
• 2.0 TDI (177 KM) – od 2012 r.

Wybór wersji silnikowej Passata B7 można sprowadzić do krótkiego: 2.0 TDI. Które? To w praktyce bez znaczenia, choć lepiej jakby nie miał systemu SCR, który sprawia problemy nie tylko zimą. Świetnie jeździ się wersją 170 i 177 KM. Ta druga jest nowsza, więc zasadniczo najlepsza. 1.6 TDI raczej proponuję odpuścić z dwóch powodów – delikatne i drogie wtryskiwacze, wytrzymujące niewiele ponad 200 tys. km, oraz niska moc, nieodpowiadająca gabarytom auta.

Oczywiście zakup Passata 2.0 TDI nie oznacza, że auto będzie w 100 proc. bezawaryjne. Trzeba się liczyć z każdą typową dla nowoczesnych diesli usterką: od banalnego, niezbyt drogiego koła dwumasowego (ok. 1300 zł), poprzez filtr DPF (ok. 1800 zł za zamiennik) a na układzie wtryskowym (3000 zł za komplet wtryskiwaczy) czy turbosprężarce kończąc (ok. 1200 zł za samo turbo). Jeśli nie chcecie zbędnych wydatków, zrezygnujcie ze skrzyni DSG. Co prawda 6-stopniowa jest wytrzymała, ale i tak jej naprawy są liczone w kolejnych tysiącach złotych.

Co dla miłośników benzyniaków? Szczerze, trudno cokolwiek polecić. Optymalny pod każdym względem motor 1.8 TSI jest – pomimo rocznika – olejożerny jeśli nie został naprawiony. To samo dotyczy mocnej jednostki 2.0 TSI. Inna sprawa, że można silnik naprawić i potem cieszyć się jazdą. Koszty? Od stosunkowo niedużych 3000 zł za wymianę pierścieni na zmodyfikowane do ponad 10 tys. zł za generalny remont i modyfikację silnika.

Wydaje się sporo, ale trzeba pamiętać, że po udanym zabiegu mamy już silnik pozbawiony wad, za to z wieloma zaletami - dobrą dynamiką i zużyciem paliwa. To opcja, którą naprawdę warto rozważyć. Jeśli pójdziecie tą drogą, zakup Passata 1.8 TSI lub 2.0 TSI może okazać się lepszą decyzją niż wersja 2.0 TDI. A co z silnikiem 1.4 TSI?

Mniejszy benzyniak należy do rodziny EA111, czyli wczesnych jednostek z poważnymi problemami, które dotyczą głównie napędu rozrządu. W mocniejszych wersjach z systemem podwójnego doładowania trzeba się liczyć nie tylko z awariami turbosprężarki i kompresora, ale także z możliwością zniszczenia tłoków.

Wszystko to brzmi niezbyt ciekawie, ale wydatki na potencjalne naprawy nie są wcale wyższe niż w przypadku silnika 1.8/2.0 TSI. Problem widzę raczej w trwałości małego silnika, który dobrze się spisuje przez pierwsze 150-200 tys. km, a potem wykazuje oznaki zmęczenia. Najbezpieczniejszym wyborem jest najsłabszy benzyniak 1.4 TSI o mocy 122 KM, tyle tylko, że jest najbardziej obciążonym silnikiem.

Zostaje jeszcze bardzo rzadko spotykana odmiana 3.6 VR6. Motor ten jest rozwinięciem starszej konstrukcji i został wyposażony we wtrysk bezpośredni, co nie bardzo pozwala go zagazować. Zaletą jest oczywiście brzmienie, moc osiągi oraz bardzo bogate wyposażenie (napęd 4Motion, automat, nierzadko większość opcji), natomiast wadą koszty utrzymania.

To nie tylko paliwożerny silnik. Ma niezbyt trwały napęd rozrządu, miewa też liczne problemy z elektroniką sterującą. Jeśli zależy wam na dużej mocy i dobrych osiągach, warto kupić odmianę 2.0 TSI, poddać naprawie głównej i potem tuningowi. Choć uważam, że w momencie uświadomienia sobie, że mówimy o Passacie, to ostatnie zdanie nie ma sensu tak samo jak wybór wersji 3.6.

Główną zaletą tej generacji Passata jest znacznie poprawiona jakość tego, co zrobiono już w modelu B6. Elektryka jest stabilniejsza i nie dręczą jej banalne usterki, zapalające się kontrolki, zacinający hamulec postojowy. Niestety można odnieść wrażenie, że nie poprawiono jakości elementów zewnętrznych takich jak parujące lampy, usterki oświetlenia, ślady korozji, nietrwała powłoka lakiernicza.

Nie można narzekać na układ jezdny, a jego serwis nie jest drogi, jeśli do wymiany nie będą amortyzatory adaptacyjne. Komplet zamienników to koszt ponad 3000 zł. Można je natomiast zregenerować – ok. 500-700 zł za sztukę. Tyle też zapłacicie za dobrej jakości zamienniki bez zmiennej siły tłumienia.

To samo dotyczy dobrze wyposażonych aut z systemami bezpieczeństwa. Na przykład wymiana reflektorów czy przedniej szyby będzie droższa ze względu na czujniki i urządzenia sterujące niż w wersji podstawowej.

Warto wspomnieć, że VW Passat B7 to nie tylko model bazowy, ale także kilka innych, spokrewnionych. Najpopularniejszą jest model CC (wcześniej Passat CC) zaprezentowany w 2012 roku i technicznie mający wiele wspólnego z Passatem.

Przeciwieństwem dla tej usportowionej odmiany jest Passat Alltrack produkowany od roku 2012. Jest o 30 mm wyższy, a od 2013 r. standardowo z napędem na cztery koła dla wszystkich wersji. Warto zaznaczyć, że strojenie skrzyni biegów oraz elektroniki przeciwpoślizgowej jest inne niż w standardowym Passacie. Auto ma tryb terenowy, który w trudnych warunkach hamuje koło ślizgające się, generując tym samym wyższy moment obrotowy na osi i pozwalający wydostać się z opresji.

Inną wersją, również od 2012 r., jest amerykański Passat NMS, który ma większy rozstaw osi oraz inną gamę silników, gdzie znajdziemy m.in. benzynowy 2.5 bez doładowania i z klasycznym automatem. Model ten był oferowany również na rynek chiński. Można go znaleźć w ogłoszeniach w Polsce.

Ceny startują z poziomu ok. 20 tys. zł, a najdroższe egzemplarze kosztują nawet 60 tys. zł. Nad benzyniakami zdecydowanie górują liczbą oferty sprzedaży diesli, ale ceny są podobne. Bardzo dużo jest aut do 30 tys. zł (24 proc.), podobnie w przedziale 40-50 tys. zł (20 proc.), ale zdecydowanie najwięcej w cenie od 30 do 40 tys. zł (51 proc.). To jest też przedział, w którym znajdziemy jeszcze ładne, a już w miarę tanie auta.

Na postawione tu pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Za Passata B7 trzeba zapłacić ok. 2 razy więcej niż za model B6, ale nie jest on 2 razy lepszy. Ma z pewnością lepsze jednostki Diesla, jednak z drugiej strony w starszym modelu są to już nierzadko silniki doprowadzone do ładu. B6 ma więcej drobnych usterek.

Żeby kupić Passata B8 trzeba wydać minimum 40 tys. zł, więc modele te się zazębiają - średni B7 kontra najtańszy B8. Passat B7 to więc dobra propozycja, jeśli chcecie kupić auto za 35-45 tys. zł, natomiast jeśli za ok. 30 tys., to lepiej poszukać ładnego B6. Kiedy zaś budżet wynosi 50 tys. zł, warto już poszukać modelu B8.

Odpowiedzmy jeszcze na pytanie postawione we wstępie: Czy coś jest nie tak z Volkswagenem Passatem B7? Trochę tak, ponieważ trudno o zakup bezpiecznej wersji benzynowej (mało aut, praktycznie wszystkie wadliwe, niepożądane automaty DSG), a sporo aut ma duże przebiegi, które w przypadku silnika 1.9 TDI czy choćby auta za 15-20 tys. zł mają mniejsze znaczenie. Ogólnie tych samochodów jest mniej, a konkurencja pozostaje bardzo silna.