Łobodziński: 7 najbardziej irytujących rozwiązań we współczesnych autach. Niektóre z nich to systemy bezpieczeństwa (opinia)

Współczesne systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy ułatwiają podróż samochodem i poprawiają jej komfort. Wprowadzają też kierowców w zapowiadany od dawna świat autonomicznych pojazdów. Niestety, nie wszystkie sprawdzają się tak dobrze, jak byśmy chcieli. Na bazie doświadczeń z testów przedstawiam 7 - moim zdaniem - najbardziej irytujących rozwiązań.

Na wstępie zaznaczę, że są to moje opinie, oparte na dziesiątkach testów różnych samochodów, wykonywanych co roku. Konkretne uwagi nie dotyczą wszystkich aut i nie należy traktować ich generalnie. Każde z opisanych rozwiązań może działać poprawnie, jeśli zostanie dobrze zaprojektowane.

Rozwiązanie znane od wielu lat i stosowane niemal powszechnie, a wciąż w wielu samochodach niedziałające jak należy. Głównym celem tego rozwiązania – jak podejrzewam – jest automatyczne uruchomienie wycieraczek, kiedy kierowcę zaskoczy nagłe ochlapanie szyby, na przykład przez auto jadące z naprzeciwka. Inżynierowie chcieli też w ten sposób dostosować działanie wycieraczek do opadów nierównomiernych i chwilowych.

Niestety, oba te cele często nie są realizowane poprawnie, ponieważ system potrzebuje chwili, by się uruchomić. I co ważne - pod warunkiem, że dźwigienka czy pokrętło wycieraczek jest ustawiona na tryb auto. Zdecydowanie szybciej zrobi to kierowca, nawet przewidując sytuację, może włączyć wycieraczki wcześniej.

Automatyczne wycieraczki często nie działają poprawnie również wtedy, kiedy faktycznie by się przydały. Kiedy z nieba kapie deszcz w sposób niejednostajny. Z reguły w trybie automatycznym wycieraczki włączają się wtedy, kiedy liczba kropel deszczu na szybie już powoduje spory dyskomfort. Jakby tego było mało, kiedy już jest mniej wody, automatyczne wycieraczki mogą pracować niemal nieustannie, wycierając suchą szybę przez dłuższy czas.

Pewną niedogodnością obecności systemu automatycznych wycieraczek w niektórych autach jest też brak pracy przerywanej, którą producent uznał już za zbędną. Niekiedy to właśnie w tym trybie jest najbardziej komfortowo. Producent oferuje w zamian regulację intensywności działania trybu automatycznego, czyli regulację działania czegoś, co działa źle.

O ile światła adaptacyjne to rewelacyjne rozwiązanie, choć nie w każdym modelu, o tyle wciąż nie mogę zrozumieć idei stosowania świateł automatycznych. Przypuszczalnie mają się przełączać na światła mijania, kiedy kierowca się zagapi i oślepia jadącego z naprzeciwka. System ma też włączyć światła drogowe, kiedy kierowca zapomni, że je ma, co - niestety - jest dość częste. Jednak w praktyce automaty są mocno irytujące.

W większości modeli automatyczne światła drogowe działają ze sporym opóźnieniem, co można zrozumieć. Padająca na czujnik na przedniej szybie konkretna ilość światła wymusza wyłączenie świateł drogowych, a brak światła przez pewien czas - ich włączenie. Czujnik to nie oko i mózg kierowcy, więc do "podjęcia decyzji" posługuje się danymi, które - niestety - nie zawsze mają odzwierciedlenie w rzeczywistych potrzebach kierującego.

Automaty nie tylko oślepiają innych, ale i nie doświetlają drogi, kiedy tego potrzebujemy. O ile światła mijania włączają się jeszcze dość celnie – pomijając oślepianych nieszczęśników za kierownicą ciężarówek – o tyle na włączenie świateł drogowych trzeba, moim zdaniem, zbyt długo czekać, tracąc cenne fragmenty widoczności, kiedy na przykład wyjeżdżamy z terenu zabudowanego i wjeżdżamy do lasu.

Tereny zabudowane i inne obiekty oświetlające drogę powodują spore zaburzenie działania świateł automatycznych. Na przykład: dojeżdżając do dobrze oświetlonej wsi, z reguły światła przełączają się na mijania na kilkaset metrów przed miejscowością. A tu na kierowcę może czekać sporo niespodzianek.

Kolejny automat, który nie tylko irytuje, ale też może zawstydzić użytkownika. Przyznaję, że potrzebowałem dużo czasu, by nie czuć zażenowania, kiedy klapa bagażnika otwiera się poowooooli, a ja zaczynam pakować zakupy w momencie, kiedy człowiek obok już zamknął swoją klapę ręcznie i wsiada do auta. Nie cierpię tego rozwiązania. Irytuje zwłaszcza, kiedy pada deszcz i trzeba czekać i czekać...

Zdarzało się też, że coś przeszkadzało i klapa się nie zamknęła - wtedy zaczynała się zabawa. Naciśnięcie przycisku podnosi ją, ja poprawiam bagaż, ponownie naciskam, klapa się zatrzymuje, znów naciskam, klapa opada. Uważam, że to dobre rozwiązanie do liftbacków segmentu D, gdzie klapa faktycznie wymaga przyłożenia dużej siły do jej zamknięcia, ale poza tym nie chciałbym go w żadnym innym aucie.

Jednak automatyczne otwieranie i zamykanie to jeszcze nic przy bezdotykowym. Machanie stopą pod zderzakiem, kiedy system nie odpowiada – a niestety tak jest dość często – to najbardziej żenujące, co może spotkać właściciela kosztującego ponad 200 tys. zł auta na parkingu pod marketem. Za każdym razem, kiedy faktycznie chcę z tego skorzystać podczas testu, najpierw rozglądam się, czy ktoś nie patrzy w moją stronę. Jeśli patrzy, to odkładam zakupy i otwieram bagażnik przyciskiem.

Jeden z moich ulubionych systemów, pod warunkiem, że działa dobrze. Zanim jednak przejdę do krytyki niektórych rozwiązań, chciałbym krótko zdefiniować trzy rodzaje asystentów pasa ruchu, które znacząco się różnią. Po to, żebyśmy się dobrze zrozumieli.

• Asystent ostrzegający – ostrzega kierowcę o najechaniu na linię wyznaczającą pas ruchu lub o nadmiernym zbliżeniu się do jednej z linii. Sygnał może mieć trzy niezależne formy: dźwiękowy, wizualny lub wibracje na kierownicy.
• Asystent korygujący – ostrzega, ale i koryguje tor jazdy kierowcy przez skręt kierownicą w stronę przeciwną do pasa ruchu, do którego pojazd nadmiernie się zbliża.
• Asystent prowadzący – bierze czynny udział w prowadzeniu pojazdu, stale korygując tor jazdy i utrzymując pojazd pośrodku wyznaczonego pasa ruchu. W sytuacji zagrożenia również ostrzega kierowcę np. sygnałem dźwiękowym.

Każdy z wyżej wymienionych systemów może działać dobrze, ale każdy może mieć też pewne mankamenty. Najbardziej irytuje działanie systemu ostrzegającego, dlatego często w samochodach testowych, które odbieram po innych testujących, jest wyłączony. Nie dziwi mnie to.

Irytuje wtedy, kiedy jest nadmiernie czuły. Ciągłe pikanie, które kierowcy wydaje się niepotrzebne, skłania go do dezaktywacji. Jest też rozwiązanie, które nie tylko włącza dźwięki ostrzegawcze, ale i dodatkowo wycisza radio na czas ostrzeżenia. Jeśli znajduje się w dużym pojeździe, prędzej czy później zostanie wyłączony.

System korygujący też może irytować, np. nadmierną skłonnością do działania, ale i nie zawsze spełnia swoje zadanie. Jednym z nich jest takie działanie, by nawet nieprzytomny czy śpiący kierowca nie skończył na drzewie, w rowie czy na przeciwległym pasie ruchu. Niestety, w znakomitej większości aut po 2-3 korektach toru jazdy system się całkowicie wyłącza i to bez żadnego ostrzeżenia dźwiękowego.

Niektórzy producenci stosują jednak głośne sygnały lub przyhamowują samochód.

Systemy prowadzące z reguły działają dobrze, choć miewają tendencję do nagłego wyłączenia się z bliżej nieokreślonej przyczyny lub wyprowadzenia auta poza pas ruchu. Jednak to wyjątkowe przypadki. Gorzej, kiedy system prowadzący ciągle upomina się o reakcję kierowcy. Ten musi niemal stale obciążać nierównomiernie lub delikatnie skręcać kierownicę, co po prostu bywa męczące bardziej niż kierowanie bez asystenta.

Aktywny tempomat to kolejny z moich ulubionych systemów wspomagających pod warunkiem, że nie znajduje się w niektórych modelach samochodów, w których równie dobrze mogłoby go nie być. Problemem jest działanie "zerojedynkowe".

Chodzi o to, że czujnikiem odpowiedzialnym za utrzymanie odpowiedniej odległości od pojazdu poprzedzającego jest umieszczony z przodu radar. Kiedy wykryje obiekt, przekazuje informację do komputera sterującego przepustnicą i hamulcami.

Załóżmy, że przy określonej prędkości bezpieczny dystans to 70 metrów. Dobre rozwiązania zaczynają reakcję wcześniej, np. na 120 m, by wyhamować łagodnie, zanim osiągnie się bezpieczne 70 m. Są jednak takie, które reagują dość późno, np. na 90 m i wyhamowują mocno, by zmieścić się w określonym bezpiecznym dystansie. Działają tak, jakby w ostatniej chwili "zauważyły" pojazd z przodu.

Co więcej, kiedy obiektu przed autem już nie ma, natychmiast zaczynają dynamiczne przyspieszanie. Podróżując w ten sposób, po kilkunastu takich rekcjach pasażerowie mogą uznać kierowcę za nieostrożnego i nie ma mowy o tym, by np. dzieci w fotelikach spokojnie spały.

Takie tempomaty sprawdzają się właściwie tylko przy niskich prędkościach i jeśli mają funkcję zatrzymania i ruszania to nawet są przydatne. Jednak jazda autostradą czy szybką drogą krajową może być męcząca.

Dziwnym rozwiązaniem posługuje się francuski koncern PSA w autach użytkowych. Jest to tempomat opisany jako aktywny, ale tak nie do końca. Gdy zbliżamy się do pojazdu poprzedzającego z niewiele wyższą prędkością, to nasze auto zwolni i utrzyma dystans. Kiedy jednak różnica prędkości będzie na tyle duża, że zajdzie konieczność użycia hamulców, to system się wyłączy, informując o tym sygnałem dźwiękowym. I stanie się to również wtedy, kiedy tempomat utrzymuje odległość, ale auto z przodu zacznie hamować. Gdyby nie opisano tego tempomatu jako aktywny, to byłoby świetne rozwiązanie.

Takie rozwiązanie ma stać się obowiązkowym w wielu samochodach, co - niestety - może wprowadzić wielki chaos na polskich drogach, kiedy kierowcy zaczną go używać. System ten działa źle i to bez wyjątku. Nie jest to miejsce na ustalanie, czy to wina samego rozwiązania czy infrastruktury drogowej, ale jazda z takim systemem jest prawie niemożliwa.

Kamery odczytujące znaki drogowe popełniają błędy i nierzadko nie uwzględniają skrzyżowań, które w myśl przepisów ruchu drogowego generalnie odwołują ograniczenia prędkości. Co więcej, nie zawsze tak jest, że skrzyżowanie jest równoznaczne z odwołaniem, więc nawet poprawki w tym obszarze mogą nie przynieść korzyści.

W ubiegłym roku testowałem kilka samochodów z takim asystentem i w żadnym nie działał poprawnie - ani w ruchu miejskim w Warszawie, ani też w ruchu podmiejskim czy małym mieście. Co ciekawe, podczas prezentacji jednego z aut w Austrii, na odcinku ponad 100 km system działał bezbłędnie. Być może to przypadek.

Od kilku ładnych lat producenci stosują system rozpoznający znaki drogowe, niezwiązany z działaniem tempomatu. Ma to dać kierowcy informację, którą być może przegapił. Fajne i przydatne rozwiązanie pod warunkiem, że nie popełnia błędów. Niestety, w odniesieniu do maszyn zawsze przyjmuję zasadę, że jeden błąd powoduje całkowitą utratę zaufania. Dlatego do tego rozwiązania nie mam go zupełnie.

Widziałem już różne rzeczy na desce rozdzielczej, choćby takie jak ograniczenie do 50 km/h na autostradzie, gdzie obowiązywała normalna prędkość 140 km/h. To jeszcze nic, bo informacje w drugą stronę mogą skutkować mandatem, a nawet zatrzymaniem prawa jazdy. A bywało, że auto informowało o wjeździe na autostradę w centrum warszawskiego Mokotowa. Raz "znalazłem się" na drodze ekspresowej podczas parkowania pod centrum handlowym w niewielkim Mińsku Mazowieckim.

Odczytywanie ograniczeń prędkości byłoby dobre, gdyby działało poprawnie. Jeśli nie ma się do tego systemu zaufania, to równie dobrze mogłoby go nie być.