Używany Opel Corsa C 1,3 CDTI (2000-2006) - poradnik kupującego

Opel Corsa C zadebiutowała w 2000 roku jako następca Corsy B. Problem w tym, że samochód nie zmienił się znacząco w porównaniu z poprzednikiem. Przynajmniej wizualnie, bo to praktycznie nowe auto. Zastosowano zupełnie nową płytę podłogową z większym o 45 mm rozstawem osi, przeprojektowano wnętrze, dodano wyposażenie, ale na przykład bagażnik stracił 20 litrów pojemności. Jego pojemność to 260 litrów.

Niestety nowe nie oznaczało nic atrakcyjnego. Kokpit jest nudny do bólu, a nawet bogato wyposażone egzemplarze mają po prostu staromodną meblościankę na konsoli centralnej. Duża kierownica też nie jest zbyt ładna.

Stylistyka auta co prawda nie odbiegała od ówczesnej konkurencji i z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się ponadczasowa, ale niestety nie odbiega również od poprzedniej Corsy. Jednak Corsa C nie jest pozbawiona zalet. Do nich należy niezła przestronność, nawet na tylnej kanapie. Kolejną zaleta jest komfortowe zestrojenie układu jezdnego, który z drugiej strony nie nadaje się do szybkiej jazdy.

Produkcję Opla Corsy C zakończono w 2006 roku.

Opel Corsa C mimo licznych zmian w stosunku do poprzednika nadal pozostaje prostą konstrukcją. Zawieszenie przednie opiera się na nieskomplikowanej kolumnie MacPhersona ze stabilizatorem i trójkątnym wahaczem, a z tyłu zastosowano prostą belkę skrętną z oddzielanie montowanymi amortyzatorami i sprężynami.

Corsę wyposażono w szeroką gamę jednostek napędowych. Najmniejszym silnikiem jest niezbyt udana jednostka 1,0 l z początku okresu downsizingu. Ten trzycylindrowiec nie grzeszy kulturą pracy i oddaje tylko 58 KM. Znacznie lepszym wyborem będzie silnik 1,2 l o mocy 75 KM, a jeszcze lepszym 1,4 l 90 KM.

Entuzjaści silników Diesla mogli wybierać pomiędzy nowoczesną i skromną jednostką 1,3 CDTI, będącą tematem tego artykułu, oraz większym silnikiem skonstruowanym wspólnie z Isuzu 1,7 DTI lub CDTI. Różnica pomiędzy tymi silnikami jest taka, że C w nazwie oznacza wtrysk Common Rail.

Opel oferował też mocniejsze silniki takie jak 1,8 l o mocy 125 KM oraz w wersji OPC 1,6 turbo o mocy 175 KM.

Zaczniemy od silnika, bo to jedyny podzespół w samochodzie, który może przysporzyć większych (czyt. kosztownych) kłopotów. Nie jest żadną tajemnicą, że pod oplowskim oznaczeniem CDTI kryje się technika Fiata o nazwie Multijet. Jednostka ta zadebiutowała na rynku w 2003 roku, a zatem trafiła pod maskę Corsy dopiero rok po jej faceliftingu, który miał miejsce w 2003 roku. Jest to silnik skonstruowany już zgodnie z ideą downsizingu, z wtryskiem Common Rail i w niektórych wersjach z turbosprężarką o zmiennej geometrii turbiny.

Jednak Opel dostał prostą wersję 70-konną, generującą moment obrotowy o wartości 170 Nm, co było najwyższą wartością w całej gamie silnikowej oprócz OPC.

Jednostka 1,3 CDTI zapewnia spalanie średnie na poziomie 4,5-5 l/100 km, co nie trudno jest osiągnąć. Co ciekawe, w tych czasach filtr cząstek stałych był opcją dla tego silnika, ale niedostępną w Oplu Corsie. Teoretycznie silnik nie powinien sprawiać większych problemów i rzeczywiście jest konstrukcją bardzo udaną, ale pod warunkiem, że jednostka nie jest wyeksploatowana i nie była katowana.

1,3 CDTI to dobra alternatywa dla benzyniaka na miasto, ale przy takiej eksploatacji turbosprężarka wymaga odrobiny dbałości i przede wszystkim regularnych wymian oleju. Producent zakładał zmianę co 20 tys. km, co jest przebiegiem trochę zbyt dużym. Nic dziwnego więc, że spora część silników zwyczajnie się zużyła i pochłania większe ilości oleju. Trzeba kontrolować jego poziom.

Niestety układ smarowania ma pojemność tylko 3,2 litra, a jego konstrukcja sprawia, że nawet niewielkie ubytki mogą być tragiczne w skutkach. Dlatego wiele silników z przebiegiem ok. 200 tys. km może być już dość mocno zużytych.

Jazda z niskim poziomem oleju, zwłaszcza w mieście jest też zmorą dla układu rozrządu napędzanego łańcuchem, który może się wyciągnąć i hałasować. Lepiej zawczasu na to zareagować wymieniając cały komplet. Teoretycznie łańcuch powinien wytrzymać całe życie auta, ale faktycznie może nadawać się do wymiany już przy 100-150 tys. km przebiegu.

Delikatne jest również sprzęgło, które nie współpracuje w tym przypadku z kołem dwumasowym. I być może dlatego potrafi się szybko zużyć przy nieumiejętnej jeździe, zwłaszcza dynamiczniej. Jest to, co ciekawe, element dość drogi i nie wytrzymuje większej mocy niż dał producent.

Problemy może sprawiać zawór EGR, który często był zaślepiany bez niekorzystnego wpływu na działanie silnika. Trzeba przy tym przestroić ECU. Układ wtryskowy jest trwały, ale tylko do pewnych granic.

Przy dużym przebiegu trzeba będzie go regenerować. Najpierw pojawiają się wycieki z wtryskiwaczy. Pojawiają się też problemy z rozruchem na zimno oraz spadki mocy, ale to najczęściej jest wina świec żarowych lub przepływomierza.

Poza jednostką napędową Corsa C jest samochodem bezproblemowym. Kłopoty z elektryką są sporadyczne i nie można na to narzekać. Korozja nie jest takim problemem jak w poprzednich generacjach, ale starsze, dłużej stojące pod chmurką egzemplarze, a także pokolizyjne mogą nosić ślady rdzy.

Zawieszenie jest trwałe, niestety przekładnia kierownicza już nie. Może wymagać regeneracji przed przebiegiem 100 tys. km. W układzie jezdnym nie dzieje się praktycznie nic poza normalnym zużyciem eksploatacyjnym.

Biorąc pod uwagę fakt, że silnik spala niewielkie ilości paliwa, a do tego sam jest niewielki, koszty eksploatacji są niskie. Jednak wpływ na nie będzie miał stan techniczny jednostki napędowej. Duże przebiegi lub intensywna eksploatacja w mieście przez poprzedniego właściciela, mogą sprawić, że silnik trzeba będzie ratować wielokrotnie.

Najlepiej więc kupować tę wersję z niewielkim przebiegiem nawet jeśli trzeba dopłacić 2000-3000 zł lub dużo taniej z uszkodzonym motorem, z zamiarem jego wymiany. Należy jednocześnie unikać najtańszych aut, gdyż te są zwykle zaniedbane lub mają ukryte wady.

Części do silnika 1,3 CDTI będą rzecz jasna dość drogie w porównaniu z jednostkami benzynowymi, ale nie ma tragedii. Jedyne, co może słono kosztować to regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki, ale i tu nie ma tragedii.

Tanie będą naprawy układu jezdnego i hamulcowego. Belka pozostaje właściwie bezobsługowa, a nawet jeśli zajdzie konieczność wymiany amortyzatorów czy sprężyn, koszty nie będą duże. Przód jest również tani. W wahaczu można wymienić osobno każdą tuleję i sworzeń. Również regeneracja przekładni kierowniczej zamknie się kwotą rzędu 1000 zł. Corsa C, nawet z silnikiem 1,3 CDTI będzie więc tania w eksploatacji, pod warunkiem, że silnik jest w dobrym stanie.

Części zamiennych nie brakuje, czasami warto odwiedzić ASO Fiata w poszukiwaniu bardziej nietypowych elementów. Nie brakuje także aut sprowadzonych z Anglii z przeznaczeniem na części.

Opel Corsa C to jeden z samochodów, których na rynku wtórnym jest bez liku. Znajdziemy zarówno auta za 5 tys. zł jak i egzemplarze z końca produkcji za 15-16 tys. zł. Dominują wersje 3-drzwiowe, które choć nie są praktyczne, to wyglądają nieco lepiej. Silniki diesla to ok. 1/3 wszystkich ofert, przy czym jednostki 1,3 CDTI stanowią z tego około połowę.

Ze względu na fakt, że zadebiutowały w 2004 roku, auta wyposażone w ten motor nie są najtańsze. Za wersje osobowe – bo na rynku nie brakuje poflotowych vanów – trzeba zapłacić minimum ok. 7 tys. zł, ale sugeruję poszukanie ładniejszych egzemplarzy z końca produkcji, które kosztują nie mniej niż 10-12 tys. zł.

Opel Corsa C jest samochodem udanym z punktu widzenia eksploatacji, a wersja 1,3 CDTI to propozycja dla osób niewymagających pod kątem dynamiki, za to oszczędnych. Zadbana jednostka Fiata posłuży bez problemu więcej niż 200 tys. km i choć wymaga ostrożności, to odwdzięcza się niskimi kosztami potencjalnych napraw. Oczywiście w porównaniu z innymi autami wyposażonymi w silnik Diesla.

Układ napędowy, zawieszenie i hamulce są bardzo tanie w eksploatacji. Jedynym problemem może być korozja, a zatem dokładne oględziny nadwozia to najważniejsza część procesu kupowania tego auta.

A więc czy warto? Oczywiście, że tak, a szczególnie dotyczy to aut z końca produkcji.