Używany Mercedes Klasy E (W212) pokazuje, że się da. Jest nowoczesny i bardzo trwały

Mercedesy Klasy E zawsze słynęły z trwałości i to właściwie od samego początku istnienia. Po kultowym W124 dwie kolejne generacje słynęły również z korozji i niedoróbek, ale przedostatnie wcielenie W212 odmieniło sytuację. Dziś na tapet bierzemy ten stosunkowo młody model.

Mercedes Klasy E o oznaczeniu W212 zadebiutował na rynku w roku 2009, więc z tej strony patrząc, jest to już model stosunkowo stary. Jednak był sprzedawany aż do 2016 r., co świadczy o nowoczesnej konstrukcji.

Jest to świetny przykład samochodu z przełomu epok w motoryzacji, czyli okresu pomiędzy tym, kiedy samochody robiono jeszcze głównie z myślą o kliencie, a okresu kiedy już powstawały mocno z myślą o spełnianiu norm emisyjnych. Jest to więc wciąż klasyczne, ale już nowoczesne auto.

W historii modelu miały miejsce dwa liftingi. Pierwszy w 2011 roku tzw. mały, który nie zmienił istotnie wyglądu, a wpłynął głównie na gamę silników benzynowych (E 300, 350 i 500). Drugi w 2013 r. odmienił oblicze auta, z którego zniknęły podwójne przednie lampy, a bardziej zaokrąglony wygląd przybliżył nas do tego, co zobaczyliśmy w już kolejnej generacji W213.

Łącznie powstały cztery warianty nadwoziowe. Oprócz sedana, także klasyczne pojemne kombi z 695-litrowym bagażnikiem oraz coupe i kabriolet. Nie zabrakło też kilku sportowych odmian AMG z silnikami V8 o pojemnościach 6,2 l oraz 5,5 l biturbo o mocach zawsze powyżej 500 KM.

Względem W211 nowy model zyskał sztywniejsze nadwozie z bardzo dobrym zabezpieczeniem antykorozyjnym, poprawiony system tłumienia w zawieszeniu z regulacją siły (direct control), jego sportową odmianę (agility control), a za dopłatą zawieszenie pneumatyczne (airmatic). Pojawiły się też pierwsze nowoczesne systemy bezpieczeństwa.

Przy okazji warto zauważyć, że obsługa w kabinie w tej generacji jest jeszcze w pełni realizowana przyciskami i pokrętłami. Nawet po ostatnim liftingu numer telefonu wybiera się klawiaturą na kokpicie. Nieduże są też ekrany multimediów – bardziej współczesny jest od 2013 r.

Oczywiście typowo dla Mercedesa, Klasa E oferuje wysoki komfort podróżowania, dużo miejsca w kabinie i w znakomitej większości mocne silniki. Przy zakupie auta warto jednak – o ile będzie taka możliwość – dopasować do siebie wersję samochodu. Są te bardziej komfortowe i bardziej sportowe, a dla najbardziej wymagających z zawieszeniem pneumatycznym.

O tym, jak zaawansowanym technicznie autem i jednocześnie dobrze wyposażonym mógł być Mercedes Klasy E W212 po liftingu, przeczytacie w naszym teście z 2014 r.

Łącznie 30 wersji napędowych na benzynę i 27 na olej napędowy, więc wszystkich opisywał nie będę. Wersje to jednak nie silniki – tych było trochę mniej, ale i tak bardzo dużo. Zajmę się najpopularniejszymi, z podziałem na liczbę cylindrów.

Czterocylindrowe benzyniaki można podzielić na rodziny – M 271 (1,8 l) i M 274 (1,6 oraz 2,0 l), a wszystkie mają doładowanie. Kompresor występuje tylko w E 200 (1,8 l) i tylko ten silnik ma wtrysk pośredni, ale... wyłącznie w wersji na CNG. Popularniejsze były E 200 (184 KM) i E 250 (204 KM) – ten sam silnik, ale z wtryskiem bezpośrednim. Zupełnie wystarczające do normalnej jazdy.

Od 2013 r. silniki 1.8 zastąpiono 2-litrowymi o mocach 184 i 211 KM, ale w ofercie był też najmniejszy silnik 1.6 turbo (E 180) generujący skromne 156 KM. To też nie taka słaba jednostka, jak by się wydawało, bo generuje aż 250 Nm i do setki rozpędza E-klasę w 9,6 s. Należy do tej samej rodziny M 274 co 2-litrówka.

4-cylindrowe diesle dominują w Klasie E i słusznie, bo nic nie pasuje lepiej do tego samochodu jak kultowy motor OM 651 o pojemności 2,1 l. Występował w czterech wersjach mocy napędzając 14 wersji modelu, w tym hybrydę E 300. Stosowano różne oznaczenia dla diesli – CDI, BlueTec oraz d – ale ja na potrzeby artykułu i dla uproszczenia posłużę się ogólnym CDI.

Tylko najsłabsza odmiana 136-konna (E 200 CDI) ma jedną turbosprężarkę, a pozostałe 163, 170 i 204 KM pracują w układzie twin-turbo (E 220 i 250 CDI). Wszystkie warianty są wyposażone w filtr DPF. Nie ma tu aż tak istotnego podziału na roczniki, bo konstrukcja przez cały okres produkcji jest ta sama, z lekkimi modyfikacjami dopasowującymi ją do normy Euro 6 (system SCR). Jej wymagania spełniały oczywiście wersje od 2013 r.

W niektórych wczesnych odmianach przeprowadzono akcję serwisową dla układu wtryskowego, który nie grzeszył trwałością. Dziś nie ma mowy, by dotyczyło to egzemplarzy normalnie eksploatowanych. Nawet jeśli w którymś nie było przeprowadzonej akcji, to wtryski albo już były naprawiane, albo okazały się w porządku.

Warto też wspomnieć, że OM 651 to gruntownie zmodernizowany kultowy OM 646, który był względnie prostym i jednocześnie jednym z najtrwalszych diesli produkowanych po 2000 r. Nowszy wariant, występujący m.in. w W212, ma już np. łańcuch rozrządu montowany z tyłu. Jest nie tylko droższy w wymianie i praktycznie niemożliwa jest kontrola bez demontażu, ale też nie grzeszy trwałością. Sam motor jest mimo wszystko bardzo dobry.

Benzynowych odmian V6 było jeszcze więcej niż R4, co nie musi przekładać się na większą ich popularność rynkową – były to auta dużo droższe. W praktyce samych silników było mniej niż 4-cylindrowych, bo tylko dwa – M 272 (3.0) oraz M 276 (3.5) – za to aż w siedmiu wersjach mocy.

Podstawowa odmiana V6 to E 300 o mocy 231 KM przed liftingiem i 245 KM po liftingu. To silnik 3.0, wolnossący, z wtryskiem pośrednim, oferowany przez wszystkie lata produkcji i i najpewniejszy wariant V6. Wtrysk pośredni ma też 272-konny motor 3.5 (E 350) oferowany do 2013 r.

E 300 o mocy 252 i 292 KM mają wtrysk bezpośredni i wycofano je w 2014 r. podobnie jak 3,5-litrowe E 350 o mocy 306 KM. Do końca produkcji oferowano z mocniejszych wariantów tylko E 400 z silnikiem 3.5 o mocy 333 KM. Wcześniejsze E 400 miało 3-litrówkę o tej samej mocy. Obie jednostki wyposażono w turbodoładowanie.

Wspomnieć można o odmianie hybrydowej E 400 Hybrid stworzonej głównie z myślą o rynku amerykańskim. Jej 3,5-litrowy motor nie ma doładowania, generuje 306 KM i dodatkowe 27 KM wspomagania dostaje z silnika elektrycznego. Nie polecam tego wariantu z uwagi na duży poziom skomplikowania konstrukcji oraz drogie naprawy (np. wymiana baterii).

Diesle V6, to tak naprawdę, podobnie jak R4, jeden silnik OM 642 w ośmiu wariantach mocy od 204 do 265 KM. Ten 3-litrowy motor generował minimum 500, a maksimum 620 Nm momentu obrotowego. Jednostka jest dobrze oceniana, choć poziom skomplikowania ma ogromny. Ma też nie tylko DPF, ale i często system SCR. Warto świadomie podejść do tematu zakupu i z góry założyć, że diesel V6 to wersja dla najbogatszych, kiedy chodzi o serwis i naprawy.

W tej generacji Klasy E silniki V8 to tylko benzyniaki o pojemnościach 4,7 l (poliftingowy M 278) oraz 5,5 l (przedliftingowy M 273). Wersje te oznaczano jako E 500. Pominę tu odmiany AMG, ponieważ to temat na inny artykuł.

Różnice w mocy E 500 nie są duże, choć silniki zupełnie inne. Wczesny motor ma wtrysk pośredni i jest rozwinięciem bardzo cenionej konstrukcji M 113 montowanej m.in. w wielu wariantach AMG. Z kolei nowszy i mniejszy silnik M 278 to rozwinięcie M 273. Ma wtrysk bezpośredni, nowoczesne rozwiązania niskoemisyjne, jak regulowane ciśnienie w układzie smarowania czy chłodzone wodą doładowanie. Oba te silniki należą to trwałych, ale naprawy rozrządu czy wycieków to kosztowna sprawa.

Nie tylko liczbą wersji silnikowych, ale i układów napędowych Mercedes Klasy E imponuje. Rzadkością są wersje z manualną skrzynią biegów (ok. 10 proc. aut na sprzedaż), a takie spotkamy tylko w odmianach benzynowej E 200 (184 KM) oraz dieslach E 200 i 220 CDI (136, 163 i 170 KM) oraz E 250 CDI (204 KM).

Najczęściej spotyka się 7-biegowe automaty G-Tronic, rzadziej 5-biegowe (tylko benzynowe R4). Są też skrzynie 9-biegowe (końcówka produkcji E 220, 300 i 350 CDI). Odmiany AMG też miały 7-biegowy automat, ale o nazwie Speedshift z tarczami ciernymi, które przyspieszały zmianę biegów oraz sprzęgłem ciernym z kołem dwumasowym zamiast tradycyjnego konwertera, co przenosiło napęd bez strat momentu.

Oczywiście tradycyjnie dla Mercedesa podstawowy napęd był realizowany na tylną oś, ale nie brakło wersji z napędem na cztery koła 4Matic. Tylko 4-cylindrowe benzyniaki nie miały tego rozwiązania, a już diesel 2.1 otrzymał wersję 4Matic w odmianie E 220 CDI oraz E 250 CDI. Rzadziej spotykamy połączenie diesla V6 z 4Matic niż benzynę V6.

4Matic to klasyczny układ napędowy z centralnym mechanizmem różnicowym i skrzynią rozdzielczą wyprowadzającą wałem moment na przednią oś. Mechanizm jest niesymetryczny, więc rozdział momentu wynosi 45 proc. na przednią i 55 proc. na tylną oś. Dodatkowo blokuje go delikatnie sprzęgło wielopłytkowe.

Jest to układ bardzo trwały i wymagający tylko serwisu olejowego. Podobnie jak skrzynie biegów, choć automaty w połączeniu z silnikami z momentem ponad 500 Nm nie wytrzymują dużych przebiegów przy ostrej jeździe. Najczęściej jednak psują się sterowniki, rzadziej dochodzi do uszkodzeń mechanicznych.

Stawiając na względnie tanie utrzymanie, należy rozważyć przede wszystkim 4-cylindrowe benzyniaki, zwłaszcza 1.8 (E 200 i E 250). Mają wystarczającą moc do zwykłej jazdy, a wariant E 250 nawet dobre osiągi. Pomimo wtrysku bezpośredniego da się je zagazować, jeśli zachodzi taka potrzeba.

Ostrożniej należy podchodzić do diesli, nawet wysoko cenionych 2.1. Są świetne, ale drogie w naprawach. Znacznie droższe od benzyniaków, więc oszczędności na paliwie niekoniecznie się opłacą w dłuższej perspektywie. Z drugiej strony, wszystko zależy, na jak długo kupicie auto. Ten model jest wart utrzymania go przez dobre kilka lat, ale wtedy, by nie zostać zaskoczonym, należałoby skontrolować rozrząd, a najlepiej go wymienić.

Jeśli chodzi o odmiany V6, to nie będzie tanio. Licząc na krótką przygodę z autem, można zaryzykować, szczególnie benzyniaka z udokumentowaną historią napraw. Oba silniki są dobre, ale mogą zaskoczyć rachunkiem z warsztatu na kwotę nawet 5-10 tys. zł. Diesle również.

Jednostki V8 są oczywiście najciekawsze, ale i auta kosztują sporo, więc albo się je chce i kupuje, albo nie. Nie ma co dywagować, czy lepiej wybrać V6 czy V8, bo jeśli stać cię na V8, to V6 nie ma sensu.

Auto należy do bardzo trwałych i dość niezawodnych. Pod tym względem jest nawet lepiej niż w generacji W210 i W2011. Jednak należy pamiętać, że mamy do czynienia z samochodem bardzo nowoczesnym, który niemal przy każdej naprawie potrzebuje komputera serwisowego, a niektóre części (choćby zawieszenia) są drogie i nie da się ich regenerować.

Ogłoszenia pokazują jasno, że przebieg 500 tys. km to nie kres życia W212, a takich aut jest sporo po taksówkach i innych firmach transportowych w Niemczech. W takich samochodach dominują oczywiście diesle.

Częstym źródłem problemów z działaniem elementów wyposażenia jest moduł komfortu. W zawieszeniu pneumatycznym należy sprawdzić jego działanie i szczelność, bo naprawy są dość kosztowne (trzeba liczyć ponad 1000 zł na koło).

Zresztą w zwykłym z adaptacyjnym tłumieniem nie jest dużo taniej, dlatego bardzo dobrym ruchem przed zakupem jest sprawdzenie amortyzatorów (szczególnie wzrokowo). Niestety w Polsce zdarzają się kombinacje (części używane, modyfikacje), bo zwyczajnie niektórych właścicieli nie stać na serwis tego mercedesa.

Trzeba mieć świadomość, że jakiekolwiek prace serwisowe, czy to będzie zawieszenie czy układ hamulcowy, wymiana łożysk, uszczelniaczy itp., to jest zawsze wydatek minimum ok. 1000 zł. To nie jest W124 czy W210, w których wszystko dało się zrobić "w stodole". Dlatego tak ważna jest historia serwisowa oraz ogólny stan techniczny. Kupując samochód, w którym trzeba poprawić kilka mechanicznych rzeczy, szczególnie nierówno pracujący silnik, warto mieć mimimum 10 tys. zł ponad cenę auta.

Nie ma dużej przewagi, ale nieco więcej jest diesli, aut z napędem na tylną oś, z silnikiem o mocy ponad 200 KM, sedanów i egzemplarzy do dużego liftingu oraz takich, których przebieg przekroczył 200 tys. km. Zdecydowana przewaga jest egzemplarzy z automatyczną skrzynią biegów i aut kosztujących powyżej 40 tys. zł.

Ceny minimalne za ten model to obecnie ok. 30 tys. zł, ale mowa tu o tych z największym przebiegiem, w kiepskim stanie, często po niemieckim taxi. Za ładne, ale jeszcze trochę tańsze trzeba zapłacić ok. 40-50 tys. zł. Szukając modelu po liftingu (od rocznika 2013) trzeba mieć minimum 60 tys. zł.

To jeden z najlepszych i najtrwalszych współczesnych mercedesów, stworzony z myślą o kierowcy i pasażerach, z dobrymi silnikami. Jest obszerny i wygodny, naszpikowany już elektroniką, ale nie do przesady. Auto przy odpowiednim podejściu do serwisowania i dbałości, odwdzięcza się ogromną wytrzymałością i rzadkimi usterkami. Zdecydowanie warto.