Używany Jeep Grand Cherokee WK/WH 3.0 CRD (2005-2010) - poradnik kupującego

Dziś prezentujemy Wam kolejnego, dużego SUV-a, którego tym razem można śmiało nazwać samochodem terenowym. Czy warto kupić takiego Jeepa jak Grand Cherokee z 3-litrowym silnikiem Diesla?

Jeep Grand Cherokee trzeciej generacji oznaczony skrótem WK/WH zadebiutował w 2005 roku. Był kontynuacją koncepcji jaką stosowano w poprzedniku i jednocześnie ukłonem w kierunku ówczesnych wymogów klienteli. Samochód oczywiście ucywilizowano, a najistotniejszą zmianą było zupełnie nowe i po raz pierwszy w tym modelu niezależne zawieszenie przednie – wcześniej stosowano dwa sztywne mosty napędowe.

Podniesiono tym samym klasę samochodu lub zdaniem drugiej połowy miłośników Jeepa obniżono do rangi SUV-a. W rzeczywistości Jeep miał konkurować z takimi rywalami jak BMW X5, Volvo XC90, Volkswagen Touareg czy Mercedes ML, a nie Nissan Patrol czy Toyota Land Cruiser przy zachowaniu typowych (czytaj bardzo dobrych) dla Jeepa właściwości terenowych. Amerykanie doskonale wiedzieli, że przyszłość leży w klasie SUV.

Na przełomie 2007 i 2008 roku wprowadzono nieznaczny facelifting wizualny, ale znacznie podniesiono standard wyposażenia oraz dodano kilka rozwiązań technicznych, na przykład system kontroli zjazdu. Wzmocniono również silnik benzynowy V8. W 2010 roku zakończono produkcję tego modelu, który zastąpiła czwarta generacja Grand Cherokee, oznaczona dość nietypowo bo WK II. Historia jest więc dość krótka, bo trwała ledwie 5 lat.

Kabina została zaprojektowana zgodnie ze standardami marki – ciasna i bogato wyposażona. Oczywiście trudno narzekać na brak miejsca przy czterech osobach we wnętrzu, ale konkurenci potrafią więcej. Bagażnik ma pojemność około 1000 litrów od podłogi do dachu. Według SAE wartość ta wynosi 1140 litrów. Jeep nie podawał pojemności wg standardów VDA.

Konstrukcyjnie Jeep Grand Cherokee może być SUV-em bądź samochodem terenowym. Jak to możliwe? Otóż podstawowa wersja sprzedawana w Stanach Zjednoczonych miała tylko tylny napęd. Łączono go z silnikiem benzynowym 3,7 litra. Takie auto trudno nazwać inaczej jak SUV-em. I to samo można powiedzieć o wersji z napędem Quadra Trac I, która choć oferowała napęd na cztery koła z niesymetrycznym mechanizmem różnicowym, to nie miała reduktora.

Takie auto poznacie przede wszystkim po braku stosownych przycisków na konsoli środkowej przy selektorze trybu pracy przekładni włączających reduktor. W wersjach QuadraTrac II i Quadra Drive II znajdziecie tam przyciski 4WD LOW oraz N. Pierwszy napęd oferuje dołączany automatycznie przód przy pomocy elektronicznie sterowanego sprzęgła. Quadra Drive II to już skrzynia z centralnym mechanizmem różnicowym, którego blokowaniem zajmuje się sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektroniką.

Takie sprzęgła blokują również osiowe dyferencjały, a po uruchomieniu reduktora o przełożeniu 2,72:1 centralny mechanizm różnicowy jest blokowany na stałe. Jak odróżnić obie wersje? Na konsoli skrzyni biegów znajdziecie tabliczkę z napisem Quadra Drive II. Jeżeli jej nie ma, najpewniej macie do czynienia z Quadra Track II. Która wersja napędu jest lepsza?

W zasadzie do jazdy szosowej czy w lekkim terenie jest to obojętne. Sprzęgło wielopłytkowe można na stałe zablokować więc i QT II poradzi sobie z większością przeszkód. Natomiast do jazdy terenowej zdecydowanie lepszy jest QD II.

Tyle tylko, że z jazdą terenową trzeba być ostrożny. Owszem, Grand Cherokee jest dzielnym samochodem, ale zawieszonym dość nisko i można go łatwo powiesić na brzuchu lub uszkodzić. Ponadto wysoka masa własna może szybko pogrzebać auto w piachu. W teorii opisywany model to doskonały samochód do walki z bezdrożami, w praktyce najwyżej przeciętny.

Zawieszenie jest tak terenowe jak u większości ówczesnych rywali Jeepa Grand Cherokee, również w klasie czysto terenowej. Takie samochody jak Toyota Land Cruiser już zdecydowanie wcześniej przeszły na zawieszenie mieszane. To samo dotknęło Jeepa. Z tyłu pozostał sztywny most, który zawieszono na czterech drążkach wzdłużnych.

Przednie zawieszenie jest dokładną kopią konstrukcji mniejszego Cherokee, gdzie zadebiutowało wcześniej. Na każde koło przypadają po dwa poprzeczne wahacze. Za resorowanie odpowiadają sprężyny śrubowe. Nowością była również przekładnia kierownicza - po raz pierwszy zębatkowa. To wszystko miało poprawić właściwości jezdne na szosie i pogorszyć zachowanie oraz odporność w terenie.

Na koniec warto dodać, że Jeep Grand Cherokee tej generacji był technicznym bliźniakiem innego Jeepa, rzadko u nas spotykanego Commandera XK, produkowanego w tym samym okresie. Commander to samochód większy, bardziej kanciasty i też bardziej praktyczny. Ma nie tylko większy bagażnik, ale i może przewieźć siedmiu pasażerów.

Doskonale sprawdza się zasilany gazem. Zdecydowanie lepiej nadaje się też do holowania przyczep. Jednak dla najbardziej wymagających użytkowników przewidziano jeszcze większy i mocniejszy motor 5.7 HEMI. Generuje on 326 KM i 500 Nm i również dobrze współpracuje z instalacjami gazowymi, które w zasadzie są koniecznością w naszym klimacie ekonomicznym.

Dla Europejczyków, ale też i dla Amerykanów przygotowano diesla 3.0 CRD od Mercedesa. Jest to następca opisywanego niedawno motoru 2.7 CDI, który napędzał zarówno Mercedesa ML jak i Jeepa Grand Cherokee wcześniejszej generacji.

Tu już mamy układ V6. Silnik generuje 218 KM i 510 Nm, więc ma odpowiednie parametry dla ciężkiego Granda, a przy zużyciu paliwa na poziomie 10-12 l/100 km jest również wystarczająco ekonomiczny. To właśnie ten silnik opiszemy nieco bardziej szczegółowo w dalszej części. Co ciekawe, Jeepy napędzane dieslem produkowano w fabryce Magna Steyr w Graz, w Austrii.

Wszystkie silniki łączono z dwoma typami automatycznych skrzyń biegów o pięciu przełożeniach. Mniejsze łączono z przekładnią W5A580, natomiast V8 z 545RFE. Mają dokładnie takie same funkcje, a różnią się głównie przełożeniami.

Nieco odmienną wersją Grand Cherokee jest model SRT8 napędzany 426-konnym HEMI o pojemności 6,1 litra. To sportowa odmiana, która ma zupełnie inny charakter niż pozostałe i miała nawiązać walkę z wersjami AMG Mercedesa czy M Power BMW.

I tak na przykład, w przednim zawieszeniu trzeba częściej zaglądać do elementów gumowych oraz ustawiać zbieżność, a zębatkowa przekładnia kierownicza szybciej złapie luz. Nie jest jednak źle – to dotyczy głównie wyeksploatowanych lub często jeżdżących w terenie egzemplarzy. W takich trzeba też kontrolować stan techniczny poduszki trzymającej przedni dyferencjał.

Jeżeli chcecie by Grand Cherokee prowadził się pewnie po asfalcie musicie kontrolować luzy w tylnym zawieszeniu, w szczególności elementy współpracujące z drążkiem Panharda. Warto zwrócić uwagę na jakość montowanych tarcz hamulcowych w przedniej osi – jeżeli są słabe, bardzo szybko się zużyją.

Nieco kłopotów sprawia również elektryka i elektronika. Awarii ulegają m. in. rozruszniki i elektroniczny pedał gazu. Zdarza się też i to stosunkowo często, że aktualizacji oprogramowania potrzebują skrzynie biegów. Ponadto przekładnie współpracujące z V8 szybciej ulegają zużyciu, a konkretnie chodzi o konwerter momentu.

Dużo jednak zależy od sposobu eksploatacji. Do bolączek układu napędowego można dopisać czasami szwankujące silniczki sterujące pracą reduktora oraz czujniki uruchamiające blokady międzyosiowe. Pojawiają się dość często drobne usterki elementów wyposażenia jak klimatyzacja, sterowniki szyb czy maty grzewcze w siedzeniach.

Silnik 3.0 CRD to znana doskonale jednostka napędowa Mercedesa 3.0 CDI (OM 642), która zadebiutowała w 2005 roku by zastąpić pięciocylindrowy 2,7 litra. Warto jednak zaznaczyć, że motor ten w Jeepie nieco różni się od tego samego, zamontowanego w Mercedesie, choćby niektórymi elementami osprzętu. Niestety trapią go te same bolączki.

Są to przede wszystkim stosunkowo szybko zużywające się wtryskiwacze piezoelektryczne Boscha, które nie zawsze dojeżdżają do 200 tys. km. Niestety średnio da się je regenerować, a nowe kosztują od 1200 zł w górę. Przypominam, że jest ich sześć!

Kolejną bolączką, jak to bywa w większości nowoczesnych diesli, są klapy sterujące długość kanałów dolotowych kolektora. Gdy odłoży się w nich więcej nagaru, ten zaczyna blokować klapy. To skutkuje awarią mechanizmu sterującego.

Naprawa raczej nie wchodzi w grę, a nowy kolektor kosztuje 2000 zł. Przypominam, że są dwa! Środkiem zapobiegawczym jest… ostre traktowanie silnika. Nie cały czas, ale od czasu do czasu – mówiąc kolokwialnie – trzeba go przegonić. Problemu nie mają ci, co ganiają swoje Jeepy w terenie. Tu z kolei istnieje wysokie ryzyko uszkodzenia silnika poprzez zaczerpnięcie wody. Woda szkodzi też elektronice.

Niestety to nie koniec problemów. Kolejnym jest turbosprężarka. Dość szybko zdarzają się wycieki oleju, a współpracy lubi odmówić również układ regulacji geometrii łopatek. Na to również pomaga dynamiczna jazda, która oczyszcza sprężarkę z nagaru.

Z kolei na wycieki z turbosprężarki trzeba reagować szybko, ponieważ kapiący olej trafia dokładnie na silniczek sterujący wspomnianymi klapami w kolektorze dolotowym. Silniczek w takiej kąpieli szybko ulega awarii.

Choć w Jeepach montowano filtr DPF, to jest to dość prosta konstrukcja, którą w razie potrzeby można łatwo zregenerować, stosunkowo tanio wymienić lub bezproblemowo usunąć. Trzeba tylko pamiętać, że proste konstrukcje wymagają wyższej czujności.

Jeżeli kilkukrotnie proces wypalania sadzy nie dobiegnie końca, to olej silnikowy zostanie rozrzedzony do tego stopnia, że przytrze jednostkę napędową. A na desce rozdzielczej może nie pojawić się żaden komunikat o awarii filtra. Trzeba o tym pamiętać w związku z ilością oleju jaka smaruje silnik. To niespełna 10 litrów środka, który może zmieszać się nawet z kilkoma litrami oleju napędowego.

Do najmniejszych problemów silnika można zaliczyć jeszcze zawór EGR oraz łańcuch rozrządu. Pierwszy element zużywa się jak w każdym innym dieslu, natomiast drugi długo się nie zużywa, ale warto kontrolować jego stan przy przebiegu ponad 200 tys. km i to najlepiej co jedną lub dwie zmiany oleju silnikowego. Jeżeli się wyciągnie trzeba go wymienić.

Na koniec warto wspomnieć o wnętrzu, które zmontowano z materiałów typowo amerykańskich, ale dość solidnie, co sprawia, że po latach nie jest najgorzej, choć tapicerka często wymaga drobnych napraw. Nawet 10-letnie samochody wyglądają w miarę estetycznie. Podczas zakupu warto jednak sprawdzić czy działają wszystkie elementy wyposażenia samochodu z radiem i klimatyzacją włącznie. Warto też dobrze obejrzeć spód samochodu, bo w wielu egzemplarzach zaczyna się pojawiać korozja, która szybko postępuje, a przypominam, że auto nie ma ramy.

Koszty eksploatacji będą podobne jak u konkurentów, choć części do Jeepa bywają znacznie tańsze niż do Mitsubishi czy Toyot. Nie brakuje zamienników i akcesoriów. Z Grand Cherokee można zrobić nawet auto przeprawowe mając bardzo szeroką ofertę części tuningowych. Trzeba mieć tylko gruby portfel. W zasadzie nie ma rzeczy, których brakowałoby do tego modelu. Samochód warto serwisować w wyspecjalizowanych warsztatach zajmujących się Jeepami, które oferują własne części zamienne, sprawdzone i nieźle skalkulowane.

Jeep Grand Cherokee jest niezłą alternatywą chociażby dla japońskiej konkurencji i nie mówię tu o SUV-ach, lecz o terenówkach. Za 5-letniego Jeepa zapłacicie średnio około 60 tys. zł. Na porównywalną Toyotę Land Cruiser Prado trzeba wydać około 20 tys. zł więcej, a za mniej kultowe Mitsubishi Pajero wciąż około 10 tys. zł więcej. Warto wspomnieć, że minimum 60 tys. zł trzeba zapłacić za zadbanego Land Cruisera HDJ80, starszego o 20 lat! Tylko wersje SRT8 osiągają ceny porównywalne z najładniejszymi Toyotami z tego samego rocznika.

Na to pytanie trudno odpowiedzieć, ponieważ dużo zależy od nastawienia. Generalnie Jeep Grand Cherokee WK jest samochodem mocno przeciętnym, a jeżeli szukacie przestronnej terenówki to być może lepszym wyborem jest rzadko spotykany Commander. Na pewno dobrym samochodem jest Grand Cherokee z silnikiem V8 – niezawodnym, ale i paliwożernym. Trzeba mieć pieniądze na paliwo. Z drugiej strony, decydując się na diesla trzeba mieć pieniądze na ewentualne naprawy. Prawda jest jednak taka, że nawet w Toyotach zdarzają się kosztowne awarie.

Jeżeli szukasz solidnej terenówki, to lepiej wybrać starszego Granda WJ i nadmiar pieniędzy wydać na jego udoskonalenie lub kupić Toyotę Land Cruiser. Szukając przyjemnego SUV-a, lepiej postawić na przykład na Volvo XC90. Coś pośredniego? Volkswagen Touareg może być lepszym samochodem od Granda. Mimo to, za Jeepem przemawia zdecydowanie więcej niż za opisywanym tydzień temu Mercedesem ML i zdecydowanie lepsza opinia niż o Range Roverze. Do tego dochodzi legenda marki Jeep oraz ogromne możliwości modyfikacji.