Używany Ford Focus Mk 3 czy Opel Astra J - który lepszy pod instalację LPG?

Jest wiele podobieństw między tymi modelami. Zadebiutowały mniej więcej w tym samym czasie (lata 2009-2010) i oba nawet dziś wyglądają świeżo. Dłużej przetrwała natomiast Astra, która do 2019 roku pozostawała w ofercie Opla, ale tylko w wersji sedan. Focus Mk 3 wyszedł z produkcji w roku 2018, choć bez problemu kupicie auta z datą pierwszej rejestracji w roku 2019.

Zasadnicza różnica polega na tym, że Focus w 2014 roku miał lifting, po którym przeszedł gruntowną modernizację zewnętrzną, wnętrza, a także gamy silników. Astra przez cały okres produkcji nie przeszła aż tak dużych zmian.

Z praktycznego punktu widzenia również sporo je łączy. Oba modele są dostępne jako klasyczny hatchback, sedan lub kombi. Dodatkowo Astra była oferowana jako 3-drzwiowy hatchback GTC. Podobnej wielkością są wnętrza – z przodu zmieszczą się nawet wyższe osoby, z tyłu nie są to mistrzowie przestronności. Opel oferował większy wybór foteli, w tym typu AGR, czyli zaprojektowane z myślą o zdrowych plecach. Pod względem jakości wykonania również nie ma znaczących różnic.

Bagażniki są przeciętne jak na swoją klasę. Hatchbacki oferują odpowiednio Ford 360 l i Opel 370 l. Sedany 475 i 460 l, natomiast kombi 490 i 500 l. Trudno pod tym względem wskazać jednoznacznego zwycięzcę czy po prostu lepszy samochód. Nieco inaczej wygląda to w kwestii zawieszenia.

Konstruktorzy wybrali różne konstrukcje tylnego zawieszenia. Ford Focus od samego początku oferował kierowcy rewelacyjne wielowahaczowe, które znakomicie prowadzi samochód. Dlatego w tej kategorii zawsze był wysoko oceniany, a i na komforcie nie oszczędzano. Pomimo bardziej zwartej charakterystyki, Focus nie ustępuje w dziedzinie komfortu najlepszym w swoim segmencie.

Opel wybrał dla tylnej osi Astry bardziej klasyczne rozwiązanie – belkę skrętną, ale wyposażoną w drążki Watta, które niwelują niepożądane ruchy takiej konstrukcji na nierównościach występujących w zakręcie.

Dodatkowo Astrę można było zamówić z systemem adaptacyjnej amortyzacji FlexRide. Efekt takiej konstrukcji to bardzo dobre prowadzenie i wyższy komfort resorowania niż w Focusie. Jednak Astra traci w zupełnie innym obszarze – jest zwyczajnie ciężka, znacznie cięższa od porównywalnego Focusa, co przekłada się na mniej przyjemne subiektywnie właściwości przy dynamicznej jeździe.

Ford Focus Mk3 był jednym z tych modeli, w których klienci poznali oblicze downsizingu. Od samego początku oferowano dwa silniki benzynowe 1.6 – jeden wolnossący, drugi z turbodoładowaniem EcoBoost. Ten drugi ma bezpośredni wtrysk benzyny i stał się bazą do zbudowania początkowo kontrowersyjnej jednostki 3-cylindrowej 1.0 EcoBoost.

Tak małego i wysilonego silnika Opel do Astry nie oferował, ale to nie znaczy, że nie proponował rozwiązań z bezpośrednim wtryskiem. Dotyczy to silnika 1.6 o mocy 170 i 200 KM, czyli mocniejszych, droższych i tym samym mniej popularnych wersji.

W Astrze J większość silników to dość proste konstrukcje wolnossące i doładowane z wtryskiem pośrednim. Najmniejsza pojemność to 1,4 l – największa 1,6 l nie licząc 2-litrowej odmiany sportowej OPC.

W Focusie rozpiętość jest większa – od 1,0 l do wolnossącego 2,0 l, przy czym ten największy silnik oferowano na rynek amerykański. Sporadycznie trafiają się także odmiany z wtryskiem pośrednim (Duratec). Były w Focusie także silniki 2.0 EcoBoost i 2.3 EcoBoost, ale tylko w odmianach sportowych ST i RS.

Oba modele oferowano w Europie z fabryczną instalacją gazową. W Focusach był to motor 1.6 Ti-VCT o mocy 117 i 120 KM, a po liftingu także obie wersje EcoBoosta (1.0 i 1.5), ale z instalacją DLM marki Prins, bardzo drogą, więc rzadko spotykaną. Natomiast Opel w Astrze montował fabryczną instalację LPG do wersji 1.4 Turbo ecoFLEX o mocy 140 KM. A co jeśli chcemy kupić odmianę benzynową i sami zlecić montaż gazu?

Jedyny popularny motor wolnossący z pośrednim wtryskiem benzyny w Fordzie Focusie to 1.6 Ti-VCT (85-120 KM). Wersja amerykańska 2.0 Duratec-HE Ti-VCT to silnik z wtryskiem bezpośrednim i choć też można zamontować gaz, to jest to jednostka rzadziej spotykana i bardziej kłopotliwa w serwisowaniu. Dlatego jako alternatywę o większej mocy można wybrać sprawdzony motor 1.6 EcoBoost generujący 150 KM.

• Jednostka 1.6 Ti-VCT w Fordach Focusach jest bardzo popularna. W modelu III generacji nie sprawia tak dużych problemów jak to było w przypadku II generacji. Poprawione materiały, z których skonstruowana jest głowica silnika powodują, że nie przegrzewa się już tak mocno jak w poprzedniej generacji – informuje Tomasz Kraczko, doradca techniczny firmy AC S.A., producenta instalacji gazowych STAG. - Potwierdzeniem tej tezy jest to, że Ford w modelu Focus z kodem silnika MUDA montuje instalację fabryczną – dodaje.

Instalacja do takiego samochodu to koszt ok. 2700 zł i nie ma problemu z serwisowaniem czy montażem. Auto wyposażono we wnękę na koło zapasowe, gdzie można umieścić zbiornik. Uwaga na lepiej wyposażone wersje, w których we wnęce mogą znajdować się podzespoły nagłośnienia audio, których demontaż oczywiście jest możliwy. Nie warto pod gaz kupować takich wersji, bo wówczas lepsze wyposażenie traci sens.

Jak wspomniałem na początku, alternatywą może być silnik 1.6 EcoBoost, jeśli zależy wam na wyższej mocy. Tu niestety nie sam montaż LPG, lecz dość skomplikowana konstrukcja tej jednostki, której serwis jest po prostu droższy, może zniechęcać do takiego wyboru.

• Początkowo silnik sprawiał problemy (degradacja wtryskiwaczy benzynowych), jednakże najnowsze aktualizacje oprogramowania sterownika STAG 400 DPI i testy długodystansowe potwierdziły ponowną możliwość montażu. Instalacja naszej firmy będzie kosztować ok. 3400 zł, zależnie od warsztatu – podpowiada technik STAG.

Ja podchodziłbym z rezerwą do silnika 1.6 EcoBoost z konwersją na zasilanie gazem. Jeśli wyjątkowo zależy wam na tym modelu, lepiej poświęcić więcej czasu na poszukanie wersji amerykańskiej z 2-litrową jednostką o mocy 163 KM.

• Ten silnik również jest polecany do montażu instalacji, a przeprowadzone testy wykazały zużycie ok. 1,8 l benzyny i 8 l gazu na 100 km w trasie oraz około 2,1 l benzyny oraz 9 l gazu na 100 km w ruchu miejskim – dzieli się swoim doświadczeniem Tomasz Kraczko.

Około 9 proc. wersji benzynowych Focusa Mk III to właśnie odmiany 2.0. Niewiele, ale warto zaznaczyć, że samochody pochodzące z rynku amerykańskiego mają automatyczną skrzynię biegów, co poprawia komfort jazdy.

O najlepszy silnik pod instalację gazową do Focusa tej generacji zapytałem także Piotra Jasińskiego, właściciela ProfiAuto Serwisu Instalacje LPG, który ogólnie nie poleca tego modelu do takiej konwersji. Mimo to wskazał na jednostkę 1.6 Ti-VCT. Jednak przestrzega przed pewnymi usterkami i niedomaganiami tego modelu.

• Zgłaszane są przypadki korozji różnych części nadwozia, w szczególności drzwi. Problemy właścicielom stwarza koło zmiennych faz rozrządu i czujnik położenia wału. Zdarzają się również usterki sondy lambda. Częstym mankamentem w tym modelu są także luzy w tylnym zawieszeniu – mówi Piotr Jasiński.

W Oplu jest mniej dylematów, ponieważ można "gazować" każdy silnik Astry J. Jak się okazuje, nawet jednostkę 1.6 z wtryskiem bezpośrednim. Jednak auto będzie zużywać zarówno gaz jak i benzynę.

• W przypadku tego silnika i rozwiązania STAG 400 DPI należy spodziewać się zużycia około 1,9-2,3 litrów benzyny na 100 km – podpowiada technik STAG.

Instalacja do takiego modelu, podobnie jak do Focusa EcoBoost, to koszt ok. 3400 zł. Dlatego lepiej wybrać tańsze rozwiązania.

Z jednej strony można pokusić się o wybór niewysilonej jednostki 1.4 o mocy 87 KM i kosztem ok. 2700 zł przekonwertować ją na gaz. Jest to bardzo dobry silnik do pracy na gazie i jednocześnie tak skonstruowany, że zarówno montaż jak i ustawienie instalacji nie stanowią problemu. Z drugiej strony tyle samo będzie kosztować instalacja do 116-konnego wariantu 1.6, ale warsztat musi być już bardziej doświadczony.

• To silnik dobry do instalacji pod warunkiem zastosowania dodatkowej ochrony gniazd zaworowych, czyli na przykład dodatkowego udziału benzyny w zakresie wysokiego obciążenia. Ponadto jest to jednostka trochę bardziej kłopotliwa przy montażu – twierdzi Tomasz Kraczko.

Z kolei Piotr Jasiński z ProfiAuto Serwis uznaje właśnie ten silnik za najlepszy pod LPG, ale również pod warunkiem zastosowania ochrony gniazd zaworowych, tyle że w postaci systemu lubryfikacji. Dodatkowo wskazuje na ogólne problemy z elektroniką oraz awarie czujników wału korbowego czy cewek zapłonowych w tym silniku. Jak pokazała praktyka, dość awaryjny okazał się też układ rozrządu.

Wydaje się, że najlepszym napędem do Astry, która ma pracować na gazie, jest silnik 1.4 Turbo o mocy 140 KM, skoro nawet producent wybrał właśnie ten. Owszem, to dobre połączenie dynamiki i prostoty.

• To silnik polecany do instalacji, ale w jego przypadku należy dodatkowo zamontować emulator ciśnienia paliwa – informuje technik STAG.

Emulator ciśnienia paliwa to dodatkowe urządzenie w instalacji LPG do pojazdów, które w czasie jazdy na gazie zgłaszają usterki z powodu braku odbioru benzyny z listwy paliwowej. Koszt takiej instalacji wraz z emulatorem to ok. 2900 zł.

Niestety trzeba wiedzieć o niezwiązanym z silnikiem mankamencie Astry 1.4 Turbo. Pomijając fakt, że ma ona – podobnie jak Focus EcoBoost – koło dwumasowe, to bardzo często występuje w nich przyspieszone zużycie łożysk w skrzyni manualnej. Naprawa kosztuje od kilku tysięcy złotych w przypadku wymiany samych łożysk do kilkunastu (teoretycznie) w przypadku zniszczenia przekładni. Należy więc bacznie przyjrzeć się pracy przekładni podczas zakupu, dbać o wymianę oleju, traktować mechanizm delikatnie, a nawet zaleca się profilaktycznie wymienić łożyska po przebiegu ok. 100 tys. km.

Bezpieczny wybór sprowadza się do wolnossących odmian 1.6 zarówno Focusa jak i Astry. Nie grzeszą one mocą, ale dają wystarczającą dynamikę przy rozsądnym zużyciu paliwa – średnio 8-10 l LPG na 100 km. W praktyce nie ma dużego znaczenia, który z tych modeli wybierzecie, więcej zależy od gustu. Jeśli zależy wam na komforcie, to wybierzcie Opla Astrę, a jeśli na dynamice jazdy, to lepiej Forda Focusa, który nie tylko ma lepsze do tego zawieszenie, ale też waży mniej.

Specjalista z ProfiAuto sugeruje wybór Opla Astry, jako samochodu mniej kłopotliwego, oczywiście z silnikiem 1.6. Jeśli chodzi o moje zdanie, to mam podobne. Ostateczna decyzja należy do was.