Używany Fiat Stilo (2001-2007) - poradnik kupującego

• Jakim samochodem jest Fiat Stilo
• Czy Fiat Stilo to dobry kompakt
• Które silniki polecam do Fiata Stilo
• Co się psuje w Fiacie Stilo
• Czy Fiat Stilo jest drogi w eksploatacji
• Czy warto kupić Fiata Stilo

Fiat Stilo w 2001 roku miał bardzo trudne zadanie. Z jednej strony zastąpił model Bravo/Brava, który otrzymał tytuł Car of the Year. Z drugiej musiał zaakcentować wysoką jakość produktu, którą od tej pory miała reprezentować marka Fiat.

Niestety producent ten nigdy nie miał szczęścia gdy chciał produkować inne samochody niż potrafi, czyli tanie i przeciętne. Dlatego też Stilo okazało się wielką rynkową klapą, a Fiat odnotował na nim straty. Nie oznacza to jednak, że model ten jest złym samochodem.

Auto opuszczało fabrykę jako nieco wyższej klasy kompakt od Bravo i Bravy, ale pozbawiony uroku poprzednika. Samochód z nadwoziem bez wyrazu miał konkurować w segmencie C z produktami niemieckimi, przede wszystkim bogatym wyposażeniem i dobrymi silnikami.

Niestety było stosunkowo drogie jak na swoje czasy. O tym, że był to błąd niech świadczy fakt, że w 2007 roku Fiat zrezygnował z nazwy Stilo i powrócił do Bravo, a także zrezygnował zupełnie z koncepcji samochodu dobrej klasy i powrócił do taniego kompaktu z ubogim wyposażeniem. Co prawda Bravo też nie odniosło wielkiego sukcesu, ale i tak było znacznie lepsze od Stilo. Teraz Fiat robi kolejny krok w tym kierunku z modelem Tipo.

Stilo sprzedawano początkowo w wersji 3- i 5-drzwiowej o podobnej stylistyce, ale skrajnie różnym odbiorze. Wersja 3-drzwiowa ma niską, przysadzistą sylwetkę – jest niższa i szersza od 5-drzwiowej. Może się nawet podobać. Natomiast trudno chyba znaleźć amatora na wygląd wersji 5-drzwiowej, która jest wysoka i pozbawiona jakiegokolwiek stylu.

Czyżby Fiat zapatrzył się na ówczesnego Golfa, próbując stworzyć jednocześnie coś na podobieństwo Hondy Civic VII? Tak czy inaczej, Stilo jest jednym z najwyższych samochodów kompaktowych w historii.

Mało który kompakt był wówczas tak przestronny, zwłaszcza z tyłu. Fiat wyposażył Stilo w przesuwaną kanapę, która powiększa 335-litrowy bagażnik do 410 litrów. W ustawieniu pośrednim bagażnik Stilo mieści 370 litrów, a to dziś dobry wynik.

Wysokie nadwozie to oczywiście wysokie wnętrze, które pomieści rosłych pasażerów. Oczywiście wersja 3-drzwiowa jest nieco inna – ciaśniejsza, zwłaszcza z tyłu, a minimalna pojemność bagażnika to 305 litrów.

Jeszcze bardziej praktyczne jest kombi (Multi Wagon), z inną stylistyką tylnego pasa w porównaniu z hatchbackami. Ma bagażnik o wielkości 510 litrów, ale rozstaw osi wynoszący 2600 mm jest taki sam jak w hatchbacku. Natomiast jest o kolejne 45 mm wyższe od 5-drzwiowej odmiany i pod tym względem przewyższało nawet Peugeota 307 SW.

Wnętrze Stilo zaprojektowano po niemiecku – jest proste i przejrzyste. Większość samochodów była bardzo dobrze wyposażona, m. in. w elektrycznie sterowane szyby i lusterka, klimatyzację, ABS, a nawet ESP, a także komplet poduszek powietrznych z kurtynami włącznie.

To był standard, choć były nieznaczne odstępstwa. Kabinę wyposażono również w wiele praktycznych rozwiązań, m. in. masę schowków i uchwytów, a także stoliki dla pasażerów kanapy. Szczególnie wersja Multi Wagon okazała się niezwykle funkcjonalna. Jej cechą była możliwość otwierania tylnej szyby (nie wszystkie wersje).

Technicznie Stilo nie było majstersztykiem. W zawieszeniu zastosowano klasycznie kolumnę MacPhersona i belkę skrętną, a napęd był przekazywany tylko na przednią oś.

Już wtedy produkowano cross kombi z podniesionym o 20 mm prześwitem, ale tylko z napędem na przednie koła. Układ jezdny ma miękką charakterystykę, przez co Stilo nadaje się głównie do spokojnej, komfortowej jazdy. Jedynie wersja Abarth ma inaczej zestrojone zawieszenie, ale królem hot hatchy nigdy nie została.

Historia Fiata Stilo w pigułce:

• 2001 r. – debiut rynkowy
• 2003 r. – debiut wersji kombi
• 2004-2005 r. – nowe jednostki napędowe
• 2006 r. – niewielki lifting
• 2007 r. – zakończenie produkcji

W Stilo montowano jednostki 4- i 5-cylindrowe. Największym motorem w gamie był benzyniak 2,4 litra o mocy 170 KM, napędzający 3-drzwiową odmianę Abarth oraz nieco rzadziej zwykłe Fiaty Stilo. Bardziej „normalne” były oczywiście silniki 4-cylindrowe o pojemnościach od 1,2 litra i mocy 80 KM do 1,8 litra i mocy 133 KM. Wszystkie wolnossące.

Gama silników Diesla nie była szczególnie rozbudowana, bo składał się na nią jeden motor o pojemności 1,9 litra w licznych wersjach mocy: od 80 do 150 KM. Oczywiście poszczególne wersje silnika JTD różniły się także konstrukcją, szczególnie odmiany 140- i 150-konna, które dostały 16-zaworową głowicę.

Raczej nie benzynowy 1,6 litra (103 KM), który ma spore problemy z osprzętem, układem zapłonowym i napędem rozrządu. Niewiele lepszy od niego jest motor 1,8 litra (133 KM) z wariatorem faz rozrządu, na który trzeba uważać. Oba silniki są niezbyt dynamiczne i paliwożerne, większy spala też dużo oleju. Można próbować jazdy na LPG, ale w obliczu licznych, drobnych usterek elektryki jest to niezbyt dobre rozwiązanie.

Jeżeli musicie jeździć benzyną, polecam prosty i sprawdzony motor 1,4 litra, który pomimo mocy 95 KM, w miarę normalnie rozpędza auto, a przekonuje trwałością i niezawodnością. W zasadzie to samo można powiedzieć o benzyniaku 1,2 litra o mocy 80 KM, tylko że tu trochę brakuje dynamiki. Jednak do jazdy wyłącznie po mieście i do niezbyt szybkiego poruszania się w trasie, również i ta jednostka spełni swoje zadanie. Z drugiej strony zapewnia niskie koszty eksploatacji i sprawnie pracuje zasilana gazem.

Zupełnie inaczej sprawa przedstawia się z silnikami Diesla. Nawet najsłabszy motor wysokoprężny 1.9 JTD o mocy 80 KM zapewnia przyzwoitą dynamikę i niskie spalanie. Pomimo braku kultury pracy jest polecany ze względu na prostą konstrukcję i trwałość. Jak na nowoczesnego diesla, nie jest szczególnie trudny i kosztowny w naprawach.

Ma wtrysk Common Rail pierwszej generacji i prostą turbosprężarkę o stałej geometrii. Niestety ma też koło dwumasowe, więc potencjalny wydatek przy wymianie sprzęgła jest spory. Dwumasa nie kosztuje więcej niż 1000 zł. To wydatek porównywalny z dobrej jakości czterema cewkami zapłonowymi do benzyniaka 1,6 l.

Różnice pomiędzy wersją 80- a 100-konną są nieznaczne. Z eksploatacyjnego punktu widzenia to ten sam silnik. Dopiero motor 115-konny dostał turbosprężarkę o zmiennej geometrii, która poprawiła kulturę pracy podczas rozpędzania z niskich obrotów. Motor ten ma także wyraźnie większy moment obrotowy (255-275 Nm). To już bardzo sprawne źródło napędu, które zapewnia dobrą dynamikę.

Powyższe silniki są bardzo cenione za trwałość i niskie koszty eksploatacji, ale nie są pozbawione wad. Mają problemy z układem EGR i przepływomierzem. Pojawiają się kłopoty z zasilaniem (regulator ciśnienia paliwa), a wymiany paska rozrządu lepiej nie przeciągać powyżej 100 tys. km.

Jednak układ wtryskowy i doładowanie są trwałe, a koło dwumasowe można wymienić na zestaw z kołem stałym oraz innym typem sprzęgła. Problem w tym, że te proste motory są zwykle już dość mocno wyeksploatowane i mimo wszystko zakup diesla jest obarczony sporym ryzykiem, ale mimo wszystko warto. Żaden z silników nie spali więcej niż 6 litrów ON na 100 km. Jednocześnie żaden benzyniak nie zejdzie poniżej tej granicy.

Nieco inne są motory drugiej generacji, oznaczone jako JTD Multijet. Najprostszym z nich i jednocześnie najpopularniejszym była wersja 120-konna, generująca 280 Nm. Ma 8-zaworową głowicę, ale również wtrysk CR drugiej generacji i turbosprężarkę ze zmienną geometrią. Nie przełożyło się to na niższą trwałość czy wyższą awaryjność układu wtryskowego i turbosprężarki, ale silnik też nie zyskał specjalnie na osiągach. Stilo napędzane tą jednostką jest tak samo dynamiczne jak wersja 115-konna.

Inną konstrukcję mają silniki 16-zaworowe JTD Multijet o mocach 140 i 150 KM. Pierwszy ma 305 Nm momentu obrotowego, drugi 320 Nm. To bardzo mocne silniki, które dynamiką mogą spokojnie dorównać nawet benzynowej wersji Abarth, a w codziennej eksploatacji spalają 2-3 razy mniej paliwa. Tu niestety pojawiają się niezbyt udane klapy kolektora dolotowego, które potrafią się urwać, choć raczej się nie zdarza, by wpadały do silnika. Naprawa kosztuje kilkaset złotych, a że jest to znany problem 16-zaworowych silników JTD Multijet, nie ma kłopotu ze znalezieniem odpowiedniego fachowca czy części zamiennych.

Podsumowując, choć silniki Diesla są potencjalnie droższe w naprawach, to eksploatacyjnie wygrywają nad jednostkami benzynowymi. Są od nich bardziej dynamiczne i spalają mniej paliwa. Silniki benzynowe potrafią być uciążliwe pod względem usterek osprzętu (szczególnie 1.6 i 1.8), natomiast mniejsze mają niedobory mocy. Jeżeli coś polecić, to w zasadzie tylko motor 1.4 do spokojnej jazdy (opcjonalnie 1.2), a najlepiej wybrać diesla. Mówiąc wprost – jeżeli nie chcecie diesla, najlepiej wybierzcie inne auto, na przykład… Bravo II.

Trudno uczciwie polecić 170-konną benzynę 2,4 litra. Jest paliwożerna, wcale nie bezawaryjna i ogólnie generuje wysokie koszty utrzymania. Wiele napraw będzie droższych z uwagi na pięć cylindrów. Ponadto często łączono ją z problematyczną skrzynią półautomatyczną Selespeed, która tylko pogłębia wydatki.

Generalnie poza napędem, Stilo nie jest modelem szczególnie awaryjnym. Nie koroduje i dobrze trzyma zadaną przez producenta jakość wnętrza. Nie psuje się bogate wyposażenie auta, choć zdarza się odłączenie poduszki powietrznej (wtyczka pod fotelem).

Zawieszenie jest proste, choć nie takie tanie w serwisowaniu. Belka skrętna nie jest całkowicie bezobsługowa. Po przebiegu 50-100 tys. km trzeba wymienić tuleje, na których jest zawieszona. Potrafią skrzypieć i po pewnym czasie łapią luzy, co przy i tak przeciętnym prowadzeniu auta nie powinno mieć miejsca. Części nie są drogie, ale naprawa może kosztować kilkaset złotych.

Wahacze przednie są stosunkowo tanie (ok. 200 zł), ale nie da się wymienić samych sworzni. Poddają się oczywiście łączniki stabilizatora, ale to już drobiazgi. Gorzej, że pękają sprężyny w przednim zawieszeniu. Trwały jest układ hamulcowy. Przekładnia kierownicza ze wspomaganiem elektrycznym nie jest droga – koszt regenerowanej to nie więcej niż 1000 zł.

Wbrew pozorom samochód nie jest bardzo problematyczny, a przede wszystkim nie generuje dużych kosztów eksploatacji pod warunkiem, że wybierzemy wersje 1.2, 1.4 lub 1.9 JTD. Jego awaryjność jest przeciętna, a trwałość dość dobra.

Samochód jest łatwy w naprawach, a ceny części bywają śmiesznie niskie. Łatwiej kupić zadbane Stilo, niż większość innych samochodów kompaktowych. Nie był to model popularny, więc podobnie jak Citroën wybierali go raczej indywidualiści.

Podaż używanych samochodów nie jest specjalnie duża, ale wystarczająca by czegoś spokojnie poszukać. Lekką przewagę na rynku ponad dieslami mają wersje benzynowe. Zdecydowanie więcej znajdziemy hatchbacków niż kombi. Ceny są naprawdę niskie. Najtańsze samochody można kupić za grosze, a konkretnie za 3-5 tys. zł. Nawet auta 10-letnie sprzedawane są za 8-10 tys. zł, choć ładniejsze egzemplarze wycenia się na 11-13 tys. zł. Samochody z końca produkcji lub najlepiej utrzymane kosztują nie więcej niż 15 tys. zł.

To zależy. Generalnie trzeba być miłośnikiem Fiata lub szukać możliwie taniego, nowoczesnego samochodu, by wybrać ten model. Jeżeli potrzebujecie przestronnego, bardzo taniego auta ze słabym silnikiem benzynowym lub dieslem (słabym lub mocnym) to Stilo jest dla was. Nie zapłacicie za niego dużo, a przy odrobinie dbałości auto pojeździ długo.

Generalnie po kilku latach eksploatacji możecie wyjść na plus w stosunku do innych modeli, nawet jeżeli częściej niż inni odwiedzacie mechanika. Stilo nie jest samochodem dla kogoś, kto potrzebuje auta niezawodnego, ale do jazdy na co dzień, na niezbyt długich dystansach jest w sam raz. Czy Fiat Stilo jest lepszym samochodem od konkurencyjnego Golfa IV, za którego trzeba zapłacić więcej? Jeżeli oceniamy tylko wnętrze wersji 5-drzwiowej, które może być dla niektórych kluczowe, to zdecydowanie tak.