Używane BMW Serii 3 E30 - typowe awarie i problemy

Produkcja auta ruszyła w 1981 roku. 6 lat później na rynku pojawiła się pierwsza generacja M3, która z powodzeniem startowała w wyścigach DTM. W latach 1985-1987 do ofert Serii 3 trafił pierwszy w historii marki silnik wysokoprężny, który pojawił się także w Serii 5 E28. W wersjach: wolnossącej i turbodoładowanej.

W tym samy czasie samochód przeszedł dwa faceliftingi. Pierwszy przeprowadzono jesienią 1985 roku. Tak naprawdę jednak niewiele się zmieniło. Między innymi przemodelowano przedni zderzak, a we wnętrzu zmieniono tylną kanapę.

Znacznie poważniejszą modernizację przeprowadzono 2 lata później, a w przypadku kabrioletu dopiero po kolejnych 5 latach. Nowy przedni zderzak, większe tylne lampy, znacznie mniejsza ilość chromowanych listew, dyskretniejsze tylne nadkola czy bardziej pojemny zbiornik paliwa 64 l zamiast 55 l (tylko w sedanach z sinikami R6) to najważniejsze zmiany. Wtedy też do oferty dołączyła wersja Touring, czyli rodzinne kombi. E30 było produkowane do 1994 roku. Jego miejsce zajęła kolejna trójka oznaczona symbolem E36, która została wprowadzona na rynek jeszcze w 1990 roku.

• R4 1,6 z gaźnikiem (75 KM) 316s
• R4 1,8 z gaźnikiem (90 KM) 316
• R4 1,6 (99 KM) 316i
• R4 1,8 (102 KM) 316i
• R4 1,8 (102, 105-113 KM) 318i
• R4 1,8 (136 KM) 318iS
• R4 2,0 (192 KM) 320iS
• R4 2,3 (195, 200, 215-220 ) M3, M3 Cecotto i M3 Evolution II
• R4 2,4 (238 KM) M3 Sport Evolution III
• R6 2,0 (125-129 KM) 320i
• R6 2,3 (139-150 KM) 323i
• R6 2,5 (170-171 KM) 325i/325ix
• R6 2,7 (122-129 KM) 325e
• R6 3,2 (197 KM) 333i

Diesle:

• R6 2,4 (86 KM) 324d
• R6 2,4 turbo (115 KM) 234td

Liczba dostępnych silników w BMW Serii 3 E30 jest imponująca. Samochód jest jednak już na tyle wiekowy, że bardziej liczy się stan jednostki napędowej niż jej pojemność. Z drugiej strony, nie po to kupuje się auto z napędem na tył, żeby mieć pod maską 89 czy 115 KM. Prawdziwa zabawa zaczyna się tak naprawdę, dopiero w wersjach o mocy co najmniej 139 KM.

Niektóre słabsze odmiany również zapewniają akceptowalną dynamikę, ale bez fajerwerków. Wisienką na torcie są: M3, rzadziej spotykane M3 Cecotto oraz wersje M3 Evolution, które pierwszą setkę osiągają w niecałe 7 s i rozpędzają się do ponad 230 km/h. Niestety niedoświadczeni kierowcy powinni zdecydowanie unikać topowych odmian E30. Tu nie ma zastępów elektronicznych wspomagaczy.

Jak sprawdzić silnik, żeby nie trafić na minę? Przede wszystkim trzeba uważnie go posłuchać, jednostki powinny chodzić równo – niepokojąca praca świadczy o tym, że z motorem dzieje się coś niedobrego. Lepiej unikać takich egzemplarzy, no chyba, że chcecie wymienić go na inny.

W silnikach benzynowych montowanych w E30 często dochodzi do uszkodzenia panewek i wału korbowego. Wieku i niewłaściwej eksploatacji nie wytrzymują również uszczelniacze – wycieki oleju to norma. Jeśli powyżej 3500 obr./min. auto wyraźnie słabnie, to najprawdopodobniej prowadnice zaworowe lub głowica są już w stanie agonii. Czasami trzeba wymienić i jedno, i drugie.

Warto też na postoju spokojnie rozkręcić silnik do 2000 obr./min., zaczekać aż obroty spadną i gwałtownie, ale chwilowo „uderzyć” nogą w pedał gazu. Podczas takiego testu wyjdą na jaw luzy na tłokach. Ponadto silniki (zwłaszcza R6) są podatne na przegrzewanie, jedną z jego przyczyn jest uszkodzenie sprzęgła wiskotycznego wentylatora. Jak je sprawdzić? Kiedy przy ustawionym kluczyku w pozycji zapłonu, wskaźnik temperatury silnika pokazuje niską wartość, wówczas wentylator powinien dać się swobodnie obracać. Z kolei jeśli silnik jest nagrzany, musi sprawiać wrażenie zablokowanego.

W dieslach, z powodu znacznie większych przebiegów częściej dochodzi do uszkodzenia głowicy i pierścieni tłokowych, ale problemy te dotyczą również benzyniaków. Uwaga! Koniecznie sprawdźcie, czy dany egzemplarz ma zamontowany właściwy aparat zapłonowy. Niektórzy użytkownicy, aby zaoszczędzić, przed sprzedażą pakują do auta aparat z innej wersji, przez co silnik traci wigor i znacznie więcej pali. Najlepiej wymienić go na nowy, jeśli BMW ma już za sobą ponad 200 000 km, to na pewno nie jest on w najlepszym stanie.

Trzeba być także przygotowanym na wymianę przewodów zapłonowych i cewek. Jeśli chcecie zwiększyć szanse wykrycia kończącego swój żywot silnika, zabierzcie ze sobą mechanika. Niestety nie wszyscy będą mieli taką możliwość, więc warto jeszcze dokładniej zgłębić temat oględzin E30 na forach internetowych.

Do wyboru są trzy skrzynie biegów: 4- lub 5-biegowy manual, bądź 4-stopniowy automat. Samochód produkowany był w 4 wersjach nadwozia jako: sedan, kombi, coupé i kabriolet. Prawdziwą gratką dla kolekcjonerów jest limitowana odmiana Baur TC1, ze specyficznie otwieranym dachem.

Przy wyprostowanej kierownicy, koła powinny znajdować się idealnie w centralnym położeniu nadkoli. Jeśli po jednej stronie auta koło jest wysunięte do przodu, a z drugie do tyłu to samochód z pewnością nie będzie prowadził się tak jak trzeba. Utrata panowania nad takim pojazdem to tylko kwestia czasu.

Kolejnym poważnym problemem, który negatywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy jest awaryjna pompa hamulcowa. Po zakupie używanego samochodu, większość racjonalnie myślących osób od razu wymienia płyn hamulcowy na nowy.

Niestety jeśli pompa przez długi czas pracowała na starym płynie, po takiej operacji (między innymi z powodu starych zniszczonych uszczelek) z pewnością w najbliższym czasie zastrajkuje. Pół biedy jeśli stanie się to na postoju, znacznie gorzej gdy problem zastanie Was w czasie jazdy. Aby tego uniknąć najlepiej od razu po zakupie E30 wymienić nie tylko płyn hamulcowy, ale i pompę. No chyba, że uda się Wam kupić sztukę, gdzie płyn był regularnie wymieniany. Często trudno to jednak ustalić.

Drżenie drążka zmiany biegów oraz trudności z wrzucaniem przełożeń, zwykle zwiastują uszkodzenie łożysk skrzyni biegów. W czasie jazdy próbnej warto przetestować auto na nierównych drogach i sprawdzić jak sobie radzi w takich warunkach. Jeżeli samochód prowadzi się nerwowo, ściąga go na jedną ze stron lub nim szarpie, to najprawdopodobniej konieczny będzie generalny remont zawieszenia.

Amortyzatory, sprężyny, wahacze wraz ze sworzniami czy łączniki stabilizatora – te wszystkie podzespoły i koszty ich wymiany trzeba będzie doliczyć „na dzień dobry”. Przeguby napędowe i tylny dyferencjał to kolejne elementy, które w większości egzemplarzy są już mocno wyeksploatowane.

Ceny większości podzespołów są bardzo przyzwoite, ale jeśli ilość usterek jest duża, łączny koszt wszystkich napraw będzie wysoki. Dlaczego warto kupić ten model? Doskonale się prowadzi, gwarantuje dobre osiągi, ma swój własny niepowtarzalny styl i dobrze się nim driftuje. To samochód dla prawdziwego fana motoryzacji.