Używane Audi A2: jedni mówią "niewypał", inni je uwielbiają

Samochód ten był nieudanym eksperymentem zaprezentowanym w 1999 r. Zbyt nowoczesny i za drogi dla klientów, dlatego sprzedano tylko 176 tys. egzemplarzy. Jednak po ponad 20 latach od premiery, niektóre koncepcje zawarte w Audi A2 mogą się podobać, a stylistyką dorównuje modelom o 10 lat młodszym, więc pięknie się starzeje, ukrywając swój wiek. Ma swoich miłośników i trudno się temu dziwić.

Przede wszystkim konstrukcja z aluminium i tworzyw sztucznych, która wydłużyła cykl życia A2, choć z drugiej strony w wielu przypadkach go skróciła. Chodzi o to, że z jednej strony auto nie rdzewieje, więc nie spotkamy egzemplarzy z dziurawą podłogą i progami do wymiany. Niestety z drugiej, nawet niegroźne kolizje kończyły się szkodą całkowitą, bo naprawy nadwozia były trudne i kosztowne.

Dziś ten drugi element nie jest już tak bardzo istotny, ponieważ można się ratować częściami z rynku wtórnego, ale i naprawy aluminium dla dobrego blacharza nie są już ogromnym wyzwaniem. Spawa się nie tylko je, ale i tworzywa.

Koncepcja samochodu nie jest szczególnie wyjątkowa, ponieważ podobne auta to np. Mercedes Klasy A, Honda Jazz czy Citroen C3. Z tą różnicą, że w rosnącym po 2000 r. gronie pseudovanów segmentu B tylko Mercedes Klasy A i Audi A2 były samochodami premium.

Stąd nie tylko wysoka cena, ale i bogate wyposażenie. Kiedy w modelu z końca lat 90. mówimy o standardowej klimatyzacji, 4 poduszkach powietrznych, systemie ESP, to na myśl przychodzi raczej klasa średnia. I rzeczywiście, Audi A2 miało w swoim czasie lepsze wyposażenie niż większość kompaktów marek popularnych i niektóre klasy średniej. W opcjach była skórzana tapicerka, nawigacja, tuner TV czy telefon.

Audi A2 ma pewne cechy użytkowe, które potencjalnych właścicieli mogą zaskoczyć. Chyba najbardziej rozpoznawalną cechą modelu jest nieotwierana maska. Dostęp do płynów i kontroli oleju jest możliwy przez otwarcie niedużej klapki z przodu. Maskę do napraw się zdejmuje, a jeśli wie się jak, jest to równie proste co podniesienie maski w innym aucie. Problem, że trzeba ją gdzieś odłożyć, choć jest lekka.

Są jednak inne osobliwości. Na przykład bagażnik, do którego znakomity dostęp daje klapa zachodząca głęboko na dach. Ma ona ogromną szybę, której większa część daje widok do góry, niż do tyłu. Pomimo iż jest to hatchback, z tyłu nie ma wycieraczki, bo zabrakło na nią miejsca. Jednak lotka umieszczona z tyłu zatrzymuje wodę i kurz, więc górna część szyby się nie brudzi. Z kolei z przodu jest tylko jedna wycieraczka, które niekoniecznie daje radę podczas ulewy.

Maksymalna pojemność bagażnika to wg różnych danych 350-390 litrów, ale mowa tu o przestrzeni, którą widać po otwarciu klapy oraz tej, która kryje się pod podwójną podłogą. Jest tam mnóstwo miejsca, ale nie przewidziano koła zapasowego. Zmieści się tam zarówno kupione dodatkowo koło, jak i zbiornik na LPG.

Pod podłogą bagażnika kryje się także akumulator, w przypadku którego nie tylko umiejscowienie jest nietypowe (jak na segment B), ale i pojemność. Choć mamy do czynienia z niedużym samochodem i małymi silnikami, zaleca się montaż akumulatora 74-77 Ah.

W razie chęci przewiezienia większych przedmiotów, tylne siedzenia można przesunąć, podnieść (złożyć do przodu) lub wymontować – ważą po 16 kg. Wtedy uzyskujemy przestrzeń o pojemności 1140 litrów.

Z przodu też jest kilka ciekawostek, bo np. siedzenie kierowcy można regulować na wysokość, a kolumnę kierownicy zarówno pionowo, jak i osiowo. Co w tym dziwnego? Nawet 20 lat po premierze A2 wciąż nie w każdym samochodzie segmentu B było to standardem.

Przestrzeń w aucie jest dobrze zagospodarowana, nie brakuje schowków, co wtedy nie było normą. Ciekawa jest skrytka pod nogami pasażera z przodu, w której fabrycznie umieszcza się lewarek i zestaw naprawczy. Zmieści się tam też apteczka i kilka innych szpargałów, aczkolwiek nie zaleca się wkładania tam gaśnicy, bo dostęp nie jest natychmiastowy. Podobny może być też z tyłu.

Ogólnie auto daje przestrzeń porównywalną do klasycznych modeli segmentu B, ale większy bagażnik i więcej miejsca nad głowami. Za sprawą dobrej regulacji, jest to jeden z niewielu modeli tej klasy, w którym bez problemu z przodu pojadą osoby o wzroście przekraczającym 1,80 m. Na dziś jest to po prostu auto 2+2.

Wyjątkiem od powyższego opisu jest rzadko spotykana wersja A2 TDI 3L, która ma pojedynczą niedzieloną kanapę, dużo uboższe wyposażenie (np. klimatyzację w opcji) i tylko 20-litrowy zbiornik paliwa. Poczyniono w niej sporo wagowych oszczędności, m.in. małe wąskie koła, by osiągnąć średnie zużycie paliwa na poziomie 3 l/100 km – stąd też nazwa 3L. Sprzedano ok. 6,5 tys. egzemplarzy.

Słowo jeszcze o prostym, ale specyficznym zawieszeniu z kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu. Jest nietypowo twardo zestrojone, a jeszcze dodatkowo auta często konfigurowano z 16-calowymi obręczami kół, które wyglądają dobrze, ale oferują marny komfort.

Narzekania użytkowników na resorowanie są słuszne, choć warto podkreślić bezpieczne zachowanie auta w sytuacjach krytycznych. Takie zestrojenie miało uchronić Audi przed wpadką, jaką zaliczył Mercedes Klasy A.

Samochód od początku był projektowany jako pojazd lekki i oszczędny (większość wersji ważyła nieco poniżej tony), czego kwintesencją jest odmiana 3L z silnikiem 1.2 TDI o mocy 61 KM. Dopiero tuż przed liftingiem w 2003 r. wprowadzono od 2002 r. jedyną wersję, którą można było nazwać dynamiczną.

Miała sinik 1.6 FSI o mocy 110 KM, który rozpędzał tego malucha w niecałe 10 s do 100 km. W miarę dynamiczna jest też odmiana 1.4 TDI o mocy 90 KM, którą oferowano od 2003 r.

• Benzynowy 1.4 16V (75 KM)
• Benzynowy 1.6 FSI (110 KM)
• Diesel 1.2 TDI (61 KM)
• Diesel 1.4 TDI (75 KM)
• Diesel 1.4 TDI (90 KM)

Zasadniczo są tu tylko trzy dobre wersje i wszystkie poliftowe. Pierwszą jest benzynowa jednostka 1.4 16V lub zwana też MPI ze względu na wtrysk pośredni. Osiągi oferuje marne, ale jest to silnik uniwersalny, mało usterkowy, dość oszczędny, a do tego nadaje się do montażu instalacji autogazu.

Jego przeciwieństwem jest jednostka 1.6 FSI, która ma dobre osiągi, ale ze względu na wtrysk bezpośredni i kłopoty z nagarem jest dość awaryjna, wcale nie tak ekonomiczna, jak założył sobie producent i nie nadaje się do montażu LPG.

Dobre silniki to także 1.4 TDI, ale ma jedną potężną wadę – bardzo niską kulturę pracy. Nie dość, że generują spore wibracje, to jeszcze wersja 75-konna ma sporą turbodziurę. Lepiej sprawdza się odmiana 90-konna ze zmienną geometrią turbiny, ale tu z kolei trzeba się liczyć z jedną kosztowną usterką – kołem dwumasowym kosztującym ponad 2000 zł.

Zdecydowanie odradzam odmianę 1.2 TDI, którą należy traktować jako "wynalazek" zespolony z innym "wynalazkiem" w postaci zautomatyzowanej skrzyni biegów. Raczej ostrożnie podchodziłbym do benzyniaka 1.4 przed liftingiem, jak w ogóle do samochodów przedliftowych, ale o tym w kolejnym rozdziale.

Użytkownicy tego modelu najbardziej narzekają na elektrykę. Dotyczy to zwłaszcza mniej dopracowanych wariantów przed liftingiem, dlatego przy zakupie warto się skupić na rocznikach 2003-2005 (produkcji, nie dacie pierwszej rejestracji).

Jednym z newralgicznych punktów jest akumulator i instalacja doprowadzająca prąd. Jest ona nieco bardziej rozbudowana ze względu na umieszczenie akumulatora w bagażniku. Wystarczy pomyśleć o przewodzie z alternatora do akumulatora. O instalację należy w szczególności dbać, regularnie sprawdzając, czy prąd gdzieś po drodze nie ginie.

Spadki napięcia powodują szybkie niszczenie akumulatora i problemy z wieloma elementami w samochodzie, z którymi trudno sobie poradzić właśnie dlatego, że mało kto sprawdza podstawę, czyli źródło prądu.

Jak już napisałem wyżej, akumulator ma mieć dużą pojemność (74-77 Ah), ale taki kosztuje więcej niż np. 55-60 Ah, więc w "ramach oszczędności" nierzadko się zostaje zamieniony na mniejszy. To nie wystarcza. Czuć to np. wtedy, kiedy elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy podczas postoju generuje taki pobór prądu, że przygasają światła.

Dużo drobnych problemów z elektryką (zamki, pilot, wycieraczki, wyświetlacz komputera, światła, pompa wspomagania) może mieć swoje źródło w instalacji akumulator-alternator. Również pojawianie się kontrolek, które wydają się oszukiwać, bo wszystko jest sprawne.

Drugą bolączką jest nadwozie, a konkretnie jakość wykonania. Samo w sobie nie rdzewieje, ale np. czasami przecieka. W większości egzemplarzy na sprzedaż jest dość zniszczone wnętrze. To nie wina materiałów, lecz sposobu użytkowania – w Niemczech często tylko na krótkich dystansach, więc częste wsiadanie i wysiadanie, a do tego użytkowanie z dziećmi.

Silniki benzynowe 1.4 należy rozróżnić przed i po liftingu – pomimo takich samych parametrów, nawet kod silnika się różni. Te przed liftem miały problem z odmą, co kończyło się przytarciem, a nawet zatarciem jednostki. Wiele z nich do dziś bierze olej. Nie warto jednak się na tym skupiać. Jeśli motor jest sprawny, to nawet litr na 10 tys. km nie jest tragedią.

Lepsze są silniki 1.4 po liftingu. Zmieniono konstrukcję odmy i już nie ma z tym problemu. Do najczęstszych usterek należą psujące się cewki zapłonowe – tanie i proste w wymianie. Silnik dobrze znosi gaz, ma hydrauliczną regulację zaworów. Napęd rozrządu realizowany paskiem nie sprawia kłopotów.

Silnik 1.6 FSI to odmiana 110-konna, co oznacza, że i tu jest pasek rozrządu, a nie łańcuch jak w mocniejszych wariantach. Jeden problem z głowy, ale nie wszystkie.

Co do zasady motor wymaga paliwa bezołowiowego 98. Jeśli leje się 95-oktanowe, to gromadzi się dużo nagaru i zanieczyszcza się układ wylotowy, co w konsekwencji prowadzi do awarii czujnika tlenków azotu. Cena tego elementu to ok. 2000 zł, więc najczęstszym sposobem "naprawy" jest usunięcie go fizyczne i z programu komputera sterującego.

Czy jest to bardzo zły silnik? Niekoniecznie. Jeśli auto ma nieduży przebieg, jest zadbane, to na pewno nie warto go przekreślać, zwłaszcza, jeśli macie zamiar jeździć wokół komina. Szkoda, że w przeciwieństwie do innych modeli, producent nie zastosował skrzyni 6-biegowej, bo na pewno byłaby mocną stroną tej wersji.

Z uwag eksploatacyjnych mam dwie – stosowanie dobrego paliwa lub częste czyszczenie silnika (choćby chemiczne – dodatkami w płynie) oraz stosowanie dobrej klasy oleju o niskiej lepkości (nawet 0W-30).

A jak z dieslami? Zasadniczą różnicą jest układ doładowania, bo ten słabszy ma turbo ze stałą geometrią.

Motor 1.4 TDI musi być skrajnie zaniedbany lub bardzo wyeksploatowany, by się poważnie zepsuł. Mówi się o luzie osiowym na wale korbowym, ale to dotyczy głównie aut flotowych, a Audi A2 nigdy takim nie było. Jest to jeden z najtrwalszych diesli europejskich, a mocne pokrewieństwo z 1.9 TDI to gwarancja tanich i łatwo dostępnych części.

Z kolei odmiana 90 KM generuje więcej momentu obrotowego w szerszym przedziale obrotów, daje lepszą dynamikę i płynność jazdy z uwagi na turbo ze zmienną geometrią i koło dwumasowe. Oba te elementy podnoszą ryzyko droższych napraw, ale nie trzeba się tego bać. Dwumasę można zmienić na koło sztywne lub zregenerować. Pierwszy sposób będzie oczywiście okupiony większymi wibracjami. Turbo pomimo innej konstrukcji nie jest drogie, aczkolwiek bardziej awaryjne.

Wbrew pozorom nie jest to problem, co pokazuje siłę Grupy VW. Pomimo bardzo oryginalnej konstrukcji, Audi A2 mechanicznie ma wiele wspólnego z innymi modelami niemieckiego koncernu. Dlatego serwis i naprawy należy traktować tak, jak normalnego samochodu. Inaczej jest z blacharką.

Oczywiście rynek wtórny jest bogaty w części nadwozia, czy też wnętrza, choć nie wszystko jest tanie lub łatwo dostępne. Problem w tym, że drobna kolizja może oznaczać wyższe koszty. Plastikowy błotnik należy wymienić w całości i polakierować, a lakierowanie tworzyw jest zwykle droższe niż blachy. Jeśli naruszona jest konstrukcja, trzeba znaleźć blacharza, który podejmie się naprawy.

Z jednej strony drogo nie jest, bo najdroższe egzemplarze kosztują ok. 12-13 tys. zł, ale trzeba pamiętać, że mowa tu o samochodzie około 20-letnim! Tak wysokie ceny świadczą o tym, że samochód starzeje się powoli i słusznie. Na tle Skody Fabii czy VW Polo z tego okresu prezentuje się dużo nowocześniej.

Realnie mając ok. 8-10 tys. zł można szukać przyzwoitego egzemplarza. Zasadniczo rocznik nie ma żadnego znaczenia, ale polecam auta możliwie najmłodsze, nawet kosztem większego przebiegu. Najniższe ceny to ok. 6-7 tys. zł.

Jeśli samochód wam się podobna, to oczywiście, że warto. Technicznie wcale nie jest takim wynalazkiem, jak się wydaje, a często powtarzane określenie "niewypał" dotyczy sytuacji sprzed 20 lat, kiedy to innowacyjny pojazd po prostu nie przyjął się na rynku głównie z powodu wysokiej ceny.

Do zalet A2 należą oszczędne i dobre silniki, prosta i tania w naprawach mechanika, dobry dostęp do części i przemyślane wnętrze. Do wad? Właściwie na tle ówczesnej konkurencji trudno je wskazać, chyba że brak mocnego i dopracowanego silnika.

Dziś można go potraktować jako oryginalną odskocznię od tanich aut segmentu B, które widzimy na ulicach na co dzień. Ciekawostka? Owszem, ale u świadomego mechanika nie zapłacicie za naprawy więcej niż za VW Polo czy Golfa.