Używana Toyota Auris I w pigułce: pewna jak śmierć i podatki

Roczniki: 2007-2013 (2010 r.)

Ceny rynkowe: od 10 tys. zł

Awaryjność: niska

Koszty eksploatacji: niskie

Wersje nadwoziowe: hatchback 3- i 5-drzwiowy. Sedan jako Corolla

Pojemność bagażnika: 355 l

• 1.33 Dual VVT-i (99 i 101 KM)
• 1.4 VVT-i (97 KM)
• 1.6 Dual VVT-i (124 KM)
• 1.6 Valvematic (132 KM)
• 1.8 Dual VVT-i (136 KM)
• 1.8 Valvematic (147 KM)
• 1.8 Hybrid/HSD (136 KM)

• 1.4 D-4D (90 KM)
• 2.0 D-4D (126 KM)
• 2.2 D-CAT (177 KM)

Zaprezentowany w 2006 roku Auris miał zastąpić Corollę, ale tylko w wersji hatchback. Corolla trafiła do sprzedaży w tym samym roku i technicznie niewiele różniła się od Aurisa. Nowy model miał się też wyraźnie odróżnić, był skierowany głównie do Europy, ale wciąż cieszyły te same cechy, do których przyzwyczajono klientów – bardzo konserwatywną technikę, trwałą mechanikę, silniki benzynowe bez doładowania.

Na tle wcześniejszych Corolli, Auris wygląda dość odważnie i to samo można powiedzieć o desce rozdzielczej ze środkową częścią jakby unosząca się ponad tunelem środkowym. Wysokie nadwozie pozwoliło wygospodarować sporo przestrzeni. Bagażnik jest przeciętny.

Tak jak cały samochód, który pod względem właściwości jezdnych, komfortu jazdy, wyposażenia, czy czegokolwiek innego, niczym specjalnym się nie wyróżnia. Na próżno szukać w nim bogatej gamy silnikowej czy sportowych odmian. Jednak ostatecznie to bardzo dobra propozycja na rynku wtórnym pod warunkiem, że pod maską nie pracują duże diesle.

Silniki 2.0 i 2.2 D-4D są po prostu wadliwe, choć opinie na ich temat bywają skrajnie różne. Jedni je zachwalają, inni wręcz przeciwnie. Chodzi o to, że nie wszystkie sztuki miały wadę w postaci osiadających tulei, wżerów w bloku, awarii uszczelek pod głowicą. Do tego jeszcze skrzynie biegów nie zostały przygotowane do pracy z momentem obrotowym 300-400 Nm.

Inna sprawa, że naprawy tych silników, nawet wymiana elementów eksploatacyjnych takich jak sprzęgło, układ wtryskowy, są po prostu drogie. A koniec końców spalanie na poziomie 6,5-7,5 l/100 km nie jest warte ryzyka.

Zupełnym przeciwieństwem jest motor wysokoprężny 1.4 D-4D. Najlepszy silnik Diesla, jaki można kupić w samochodzie kompaktowym w tej cenie i z tego okresu. Jednostka prosta, niewymagająca, trwała i nawet w miarę dynamiczna, spalająca średnio 5,5 l/100 km. Nie ma koła dwumasowego i filtra DPF. Oczywiście jest to silnik dla osób, którym odpowiada łagodny styl jazdy. Ideał na dojazdy do pracy.

Wersje benzynowe też są niczego sobie. Jednak tu radziłbym celować w silniki 1.6 lub 1.8. Mniejsze są dość słabe, ale i podatne na nadmierne spalanie oleju. Wynika to głównie z niewłaściwego serwisu, zwłaszcza samochodów flotowych. Wymiana oleju w tak małym, wysilonym silniku jak 1.33 czy 1.4 co 15 tys. km to wielki błąd. Warto podkreślić, że 1.33 ma dość słabe pierścienie tłokowe, przez co może mieć niską kompresję.

Lepiej, choć też nie idealnie, wypadają pod tym względem jednostki 1.6 i 1.8 Dual VVTi, choć tak na dobrą sprawę problem z konsumpcją oleju wyeliminowało całkowicie dopiero wprowadzenie rodziny Valvematic w 2009 r. Nie mniej jednak starsze VVTi nadal można polecić, byle nie do jazdy na LPG.

Od samego początku do dziś świetnie eksploatacyjnie wypada hybryda z jednostką 1.8. Niemal całkowicie bezawaryjna wersja spala średnio 5,5 l/100 km, czyli o 1-2 l mniej niż inne odmiany na benzynę. Największe bolączki Aurisa HSD to zmniejszony do 227 l bagażnik oraz przeciągająca skrzynia eCVT. Bateria to nie duży problem. Jest bardzo trwała, a jej regeneracja to koszt ok. 2000-2500 zł.

Ogromną zaletą wszystkich silników jest rozrząd oparty na trwałym łańcuchu. Jeśli zależy wam na jeździe na LPG, to polecam wyłącznie hybrydę i silniki benzynowe z rodziny Valvematic.

Pozostałe obszary tego modelu nie pozostawiają wątpliwości, że zgodnie z hasłem reklamowym Toyota jest liderem niezawodności. Auto praktycznie bezobsługowe, z dobrym dostępem do tanich części zamiennych, które czasami miewa drobne problemy z elektryką. Na co dzień pewne jak śmierć i podatki.

• Nadmierne zużycie oleju w silnikach benzynowych – poza rodziną Valvematic
• Diesle 2.0 i 2.2 – dużo awarii w obszarze łączenia bloku z głowicą
• Przedwczesne uszkodzenia cewek zapłonowych
• Problem z pracą mechanizmu zmiany biegów
• Niska trwałość układu przeniesienia napędu - sprzęgło i skrzynia biegów – w dieslach 2.0 i 2.2
• Problemy z głowicami podczas jazdy na LPG – tylko VVTi

Czego szukać: wersji 1.4 D-4D lub benzynowej Valvematic

Czego unikać: diesli 2.0 i 2.2 D-4D

Optymalna kwota na zakup dobrego egzemplarza: ok. 20 tys. zł