Używana Mazda 3 II BL (2009-2013) - poradnik kupującego

Jeszcze kilka lat temu Mazdy były bardzo chwalone za trwałość i niezawodność, ale gdy zaczęły wychodzić na jaw usterki silników Diesla Mazdy 6 pierwszej generacji, pęd ku japońskiej motoryzacji nieco przyhamował. Teraz podchodzimy do aut tej marki ostrożniej, ale wciąż chętnie zerkamy ku nowszym modelom.

Odważna stylistycznie, kompaktowa trójka drugiej generacji zachęca młodymi rocznikami, niezłym stanem technicznym, a także nietuzinkowym wyglądem. Model 3 BL jest mocnym konkurentem dla Hondy Civic VIII i IX generacji, ponieważ produkowano ją w podobnym okresie.

Z technicznego punktu widzenia Mazda 3 BL bazuje na tych samych rozwiązaniach co poprzednia BK, ma nawet ten sam rozstaw osi i podobny układ zawieszenia. Ma także częściowo wspólne silniki. Jednak stylistycznie jest zdecydowanie innym samochodem, choć linia nadwozia została utrzymana.

W nowoczesnym stylu zaprojektowano wnętrze, które sprawia dobre wrażenie, zarówno wizualne jak i jakościowe. Obecnie samochody są jeszcze młode i nie widać zwykle dużych śladów zużycia.

Stylistyka deski rozdzielczej jest dość podobna do tej z Civica – równie odważna, choć obsługa jest mniej zawiła. W aucie jest wygodnie, ale nie tak przestronnie, choć jak na kompakt nie można mieć dużych zastrzeżeń. Chyba, że do bagażnika, który w hatchbacku ma pojemność tylko 340 litrów. Druga wersja nadwoziowa sedan mieści 430 litrów.

Podwozie Mazdy 3 II jest typowo japońskie. Zawieszenie z przodu stanowią kolumny MacPhersona, natomiast tył jest podobny do układu wielowahaczowego Focusa III, ponieważ to od Forda zapożyczono platformę Global C.

• 2009 r. – premiera i rozpoczęcie sprzedaży
• 2011 r. – niewielkie zmiany wizualne
• 2013 r. – zakończenie produkcji

Wybór jednostek napędowych Mazdy 3 BL jest ograniczony do dwóch popularnych benzyniaków i dwóch diesli. Podstawowa jednostka benzynowa o pojemności 1,6 litra osiąga moc 105 KM, natomiast większa 2-litrówka 150 KM. Są to silniki oznaczone jako MZR, jak w innych Mazdach. Była też wersja z bezpośrednim wtryskiem benzyny o mocy 151 KM, z oznaczeniem DISI.

Diesle to dwie skrajnie różne konstrukcje. Mniejszy 1.6 CD to znana z poprzednika jednostka francuska PSA. Większy diesel, tradycyjnie dla Japończyków „za duży”, ma pojemność 2,2 litra i jest to już konstrukcja Mazdy MZR-CD. Osiąga moc 150 lub 185 KM, choć ta druga specyfikacja występuje rzadko.

Poza standardowymi silnikami, był jeszcze sportowy motor w sportowej odmianie MPS. To 2,3-litrowa jednostka turbo z czterema cylindrami i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Generuje moc 265 KM.

W tym modelu jest bardzo klarowny podział i nie będzie żadnego problemu z wyborem silnika. Zacznijmy od wersji dla ekonomicznych, czyli 1.6. Zarówno benzyna jak i diesel to propozycje dla osób, które nie chcą wydawać dużych pieniędzy.

Benzyniak lepiej sprawdzi się w mieście, ale warto pamiętać by traktować go łagodnie. Ma trwały łańcuch rozrządu, który obniży wydatki zaraz po zakupie auta.

Przyciśnięty potrafi pochłonąć 10 l/100 km. W trasie nie zadowoli wybrednych kierowców, a nawet ci o spokojnym charakterze mogą narzekać na brak mocy. Jest jednak trwały i nie sprawia żadnych problemów, które można by nazwać typowymi. W zasadzie na chwilę obecną trudno tu mówić o awariach.

Diesel 1.6 to bardzo dobrze znana konstrukcja Grupy PSA występująca częściej pod nazwą HDI lub TDCi. Silnik ten zaaplikowano Mazdzie już w okresie gdy pozbyto się problemów z układem wtryskowym. Z reguły Mazdy nie mają zbyt dużych przebiegów, a zatem można spodziewać się przyjemnej eksploatacji. Tym bardziej, że 109 KM i 240 Nm lekko napędzają auto, a potrzebują niewielkiej ilości paliwa. Zużycie pomiędzy 5 a 7 l/100 km to wszystko. W trasie jadąc łagodnie można zejść nawet do 4.

Diesel nie będzie tak trwały jak benzyniak, może generować nieco wyższe koszty, ale to niezwykle popularna jednostka, więc z naprawami nie ma problemów. Nie musicie mieć mechanika, który zna się konkretnie na Mazdach. Ponadto, nawet wyeksploatowany silnik łatwo wymienić na używany.

Warto pamiętać o wymianie kompletu rozrządu – pasek plus łańcuch spinający wałki – oraz paska osprzętu z lubiącymi się psuć w najmniej oczekiwanym momencie kołami pasowymi, które wyposażono w tłumiki drgań. Wymiany najlepiej przeprowadzić za jednym zamachem po 120-150 tys. km.

Dla bardziej wymagających osób przygotowano dwa mocne silniki. Diesel 2.2 MZR-CD to potężna jednostka, która już w słabszej wersji generuje 360 Nm momentu, a w mocniejszej aż 400 Nm. Zapewnia kapitalne osiągi, a zadowala się przy tym niewielkimi ilościami paliwa. Ma łańcuch rozrządu, który trzeba kontrolować. Nie jest wadliwy, ale na początku produkcji pojawiał się problem z jego rozciąganiem, więc warto mieć go na oku. Tak jak filtr DPF, który potrzebuje od czasu do czasu wyjazdu za miasto. Zresztą z myślą o ruchu pozamiejskim stworzono tę jednostkę.

Choć ogólnie motor 2.2 MZR-CD należy do najlepszych konstrukcji tego kalibru, to trzeba mieć na uwadze, że jakiekolwiek naprawy będą kosztować ogromne pieniądze. Choćby układ wtryskowy, za który zapłacicie kilkanaście tysięcy złotych, jeżeli zajdzie potrzeba wymiany wtryskiwaczy.

Nie chcemy straszyć, bo zwykle nie ma z tym problemów, ale pamiętajcie o tym kupując egzemplarz z przebiegiem około 200 tys. km. To samo dotyczy koła dwumasowego, za które możecie zapłacić nawet 4000 zł!

Odpowiednikiem dla dużego diesla może być nieco słabsza od niego jednostka benzynowa 2.0 MZR lub DISI. Obie użytkowo są podobne, a zużycie paliwa zależy raczej od nogi kierowcy niż rodzaju wtrysku. To silnik, który jest optymalny w tym samochodzie. Zapewnia dobre osiągi, a choć jest bardziej paliwożerny od diesla, to przynajmniej nie jest obarczony ryzykiem poważniejszej awarii. Trzeba się tylko liczyć z zużyciem paliwa na poziomie nawet 10 l/100 km, choć w trasie zejdziecie poniżej 7. Za to nie należy się przejmować rozrządem, bo podobnie jak w mniejszej benzynie również mamy łańcuch. Warto go tylko kontrolować co dwie lub trzy zmiany oleju.

W silnikach benzynowych z wtryskiem pośrednim możecie zamontować stosunkowo tanią instalację gazową, co niekiedy może być koniecznością, jeżeli zamierzacie więcej jeździć. Polecamy jednak naprawdę dobrej klasy systemy, kosztujące 4000 zł i więcej. Taka inwestycja szybko się zwróci.

Podsumowując:

Silnik dla oszczędnych, jeżdżących mało: 1.6 MZR (benzyna)

Silnik dla oszczędnych, jeżdżących dużo: 1.6 CD (diesel)

Silnik dający lepszą dynamikę, dla jeżdżących mało: 2.0 MZR lub 2.0 DISI (benzyna)

Silnik dający najlepszą dynamikę, dla jeżdżących dużo: 2.2 MZR-CD (diesel)

Nie spodziewajcie się tu wielu uwag, bo Mazda naprawdę dopracowała konstrukcję drugiej trójki. Jedynym obszarem, w którym można się spodziewać awarii jest układ klimatyzacji. Zwykle są to problemy z elektryką, która nie pozwala włączać kompresora, pojawiają się kłopoty z ustawieniem temperatury, niekiedy też awarii ulega sprężarka.

[http://autokult.pl/28005,koroduja-mimo-mlodego-wieku-auta-ktore-rdzewieja-zbyt-wczesnie,2]Korozja[/url] nie stanowi już problemu - jest zdecydowanie lepiej niż w poprzedniku. Tu zmartwieniem może być cienki i dość delikatny lakier, który łatwo odkrywa żywą blachę. Unikajcie częstego polerowania mechanicznego.

Korozji należy szukać w miejscach mniej widocznych, jak nadkola, podłoga i obszary ukryte pod zderzakami. Na szczęście nawet kupując auto z początku produkcji nie trzeba być aż tak czujnym jak w przypadku poprzednika.

Niekiedy w silnikach DISI szwankuje któryś z czujników lub w dieslach zapcha się filtr DPF. W tym drugim przypadku umiejętna eksploatacja powinna rozwiązać problem zanim się pojawi. Kłopotów nie sprawia także zawieszenie, które nie wymaga większych inwestycji do około 200 tys. km. Później trzeba wymienić niezbyt kosztowne wahacze tylne. Jeżeli chodzi o serwis przodu to mamy jedynie tuleje i sworznie, które można pojedynczo wymieniać.

Koszty eksploatacji Mazdy 3 nie są wysokie, w zasadzie kończą się na paliwie i ubezpieczeniu, ponieważ te samochody są obarczone dużym ryzykiem kradzieży. Jeżeli coś się zepsuje, zwykle zamienniki są dostępne i niezbyt drogie. Dopiero za te elementy, których nie kupicie w hurtowniach zapłacicie dużo.

Bardzo drogi jest serwis silnika 2.2 MRZ-CD. W ASO najlepiej kupować uszczelki i komplety rozrządu. Niska awaryjność samochodu obniża koszty długookresowe. Najbardziej wymagający będzie motor 1.6 CD, który pomimo iż jest konstrukcją dopracowaną, to najczęściej wymaga serwisu.

Samochód na sprzedaż nie jest tak dużo jak popularnych marek niemieckich, ale dobrą wiadomością jest to, że zwykle mają nieduże przebiegi i są w niezłym stanie technicznych. Ceny zaczynają się od około 25 tys. zł. Średnio za egzemplarz z początku produkcji zapłacicie 30 tys. zł. Za nowsze auta po liftingu w 2011 trzeba wydać 40 tys. zł i więcej.

Na rynku dominują hatchbacki z silnikami benzynowymi. Nie brakuje również diesli, więc każdy znajdzie coś dla siebie. Warto zainteresować się całkiem atrakcyjnym sedanem, który ma większy bagażnik. Chętni do zakupu odmiany MPS musza liczyć się z wysokimi kosztami utrzymania i dużym wyeksploatowaniem.

To dobra i dopracowana konstrukcja, a także całkiem atrakcyjny samochód, który wybija się na tle konkurentów nietuzinkową stylistyką i dobrą jakością wykonania. Ma też porządne silniki, które na chwilę obecną nie są zbyt wymagające.

To ostatni kompaktowy model Mazdy z benzyniakami na wtrysku pośrednim, do którego można zamontować gaz oraz z dieslami, które jeszcze można normalnie naprawić. Obawiamy się, że tego nie da się już powiedzieć o nowszej generacji Skyactiv-D. Z oceną trzeba będzie jednak poczekać jeszcze kilka lat.