Używana Kia Sportage II. Porządny SUV, który nie chce się psuć

Najtańsze egzemplarze Kii Sportage kosztują już ok. 13 tys. zł. Auto jest cenione przez użytkowników, okazało się niedrogie w eksploatacji, bardzo niezawodne, ale wciąż nie może się przebić przez popularniejsze i bardziej "markowe" hondy i toyoty. Sprawdź, dlaczego warto wybrać akurat koreańczyka.

Roczniki: 2004-2010 (lifting 2008 r.)

Ceny rynkowe: 13 000-35 000 zł

Awaryjność: niska

Koszty eksploatacji: przeciętne

Wersje nadwoziowe: SUV

Pojemność bagażnika: 320 litrów

• 2.0 CVVT (141 KM)
• 2.7 (175 KM)

• 2.0 CRDi (112, 140 i 150 KM)

W 2004 roku producent zaprezentował drugą generację Kii Sportage, zupełnie inną od poprzednika. Mniej terenową, z samonośnym nadwoziem, napędem dołączanym i skonstruowaną tak, by lepiej jeździła po drogach utwardzonych. To jedna z prób odebrania klientów Hondy CR-V i Toyoty RAV4, swoją drogą techniczne udana, ale rynkowo jeszcze nie do końca.

Samochód wygląda jak typowy, kompaktowy SUV. Mierzy 4350 mm długości przy rozstawie osi 2630 mm, zapewniając przestronną kabinę. Niestety mały bagażnik to największa bolączka tego modelu - 320 litrów to tyle co w słabym hatchbacku. Natomiast trudno mieć zastrzeżenia do jakości wykonania czy trwałości elementów wnętrza – są na tym samym poziomie, co w japończykach.

Gama silników była skromna. Dwie jednostki benzynowe i dwa diesle dokładnie precyzowały dla kogo ma być konkretny silnik. I tak jest teraz. Kupując Kię Sportage nie musicie się martwić o to, że któryś z nich jest wadliwy czy specjalnie drogi w naprawach. Oczywiście diesel zawsze jest znacznie droższy, ale i oszczędniejszy. 2-litrowy benzyniak nadaje się pod LPG, a jeszcze bardziej jednostka V6 o pojemności 2,7 l.

Jeżeli decydujecie się na diesla, to 112-konny silnik ma prostszą konstrukcję (m.in. turbosprężarkę o stałej geometrii). W zasadzie zużywa się, rzadziej psuje. Wrażliwe jest koło dwumasowe (ok. 1000 zł), które okazuje się trwalsze w mocniejszej odmianie 140-konnej (150 KM po liftingu) dzięki płynniej rozwijanemu momentowi obrotowemu. Tu już zastosowano turbo ze zmienną geometrią, wyższe ciśnienie układu wtryskowego i sporadycznie filtr DPF.

Po zakupie warto wymienić napęd rozrządu realizowany paskiem (co 120 tys. km) oraz sprawdzić nastawnik długości kolektora dolotowego. Jego awaria nie niesie poważnych konsekwencji, ale powoduje duży spadek mocy.

Benzyniaki to jednostki nie wymagające większego serwisu niż podstawowy. Wersja V6 była oferowana wyłącznie z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów, zatem nie należy się spodziewać dużego skoku osiągów względem wersji 2.0 z przekładnią manualną czy pięciobiegowym automatem. Natomiast spalanie może być znacznie wyższe i nie ma co liczyć na zejście poniżej 10-12 l/100 km.

Auto zostało dobrze dopracowane, więc poza zwykłym zużyciem części czy uszkodzeniami, nie należy się spodziewać większych usterek. Zawieszenie jest trwałe i proste w naprawach – zwykle wymienia się tuleje metalowo-gumowe. Elektryka rzadko płata figle.

Układ napędowy dostaje w kość tylko przy eksploatacji terenowej i tu drobna uwaga – jeżeli planujecie go mocniej obciążać, kupcie auto po 2006 roku z dwuczęściowym wałem napędowym. Można w nim wymienić podporę, co we wcześniejszych jest niemożliwe.

• pierwsze oznaki korozji (głównie podwozie),
• awarie zaworu EGR i klap w kolektorze dolotowym w dieslach,
• szybkie zużycie koła dwumasowego w wersji 112-konnej ,
• luzy na podporze wału napędowego.

Egzemplarzy po roku 2006 i bliźniaczego Hyundaia Tucsona.

Egzemplarzy sprzed 2006 roku.