Uszkodzone auto może stać się odpadem. Unia wprowadza nowe przepisy

Projekt rozporządzenia (w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji) to – wydawać by się mogło – niewinny projekt przepisów określających zasady recyklingu pojazdów oraz definiujący, czym jest odpad. W jednym z załączników znajdziemy kryteria służące do określania, czy pojazd używany jest pojazdem wycofanym z eksploatacji (odpadem).

O ile pierwsze zapiski nie są interesujące, tyle w drugiej części czytamy, że m.in. naprawa pojazdu jest niemożliwa z technicznego punktu widzenia, jeśli wymaga wymiany silnika, skrzyni biegów, karoserii lub zespołu podwozia, skutkującej utratą pierwotnej identyfikacji pojazdu.

Czytając dalej, znajdziemy korzystne zapisy, takie jak definiujące pojazd jako odpad, jeśli został spalony czy pocięty, ale wczytując się głębiej okazuje się, że praktycznie żadna naprawa blacharska poprzez spawanie nie jest możliwa. Zatem jeśli pojazd jest skorodowany w jednym z wymienionych w załączniku miejsc, nie jest możliwe odtworzenie lub wymiana tego elementu.

Inną ciekawostką jest warunek wyłączenia pojazdu z ruchu, jeśli hamulce i komponenty układu kierowniczego są nadmiernie zużyte. Jak wiadomo nie od dziś, cały układ hamulcowy i kierowniczy składa się z wymiennych części dostępnych w ASO lub hurtowniach zamienników. Nie ma najmniejszego problemu, by wymienić wszystkie części tych układów.

W związku z powyższym, zagrożony jest import samochodów spoza Unii Europejskiej, w dużej mierze z USA, ale także ze Szwajcarii czy Norwegii, a także Japonii, skąd sprowadza się poszukiwane klasyki.

Celem zmian przepisów odnośnie wycofania i recyklingu pojazdów w Unii Europejskiej jest ułatwienie przejścia sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym na wszystkich etapach cyklu życia pojazdu – od projektowania do końcowego przetwarzania na etapie wycofywania z eksploatacji.

Chodzi o to, że zobowiązania Unii w ramach Fit for 55 to m.in. duży udział recyklingu w przemyśle. Samochody mają być produkowane z znakomitej większości z odpadów i na odpady przetwarzane. W związku z tym Unia chce ograniczyć eksport poza jej teren, by surowce nie uciekały, ale też ograniczyć import odpadów, jakimi miałyby się stać samochody.

W praktyce oznaczałoby to zatrzymanie (lub bardzo mocne ograniczenie) m.in. importu używanych samochodów z USA, które w znakomitej większości kwalifikują się jako odpad. Takie auta dzielimy na te w gorszym (zalanie lub częściowe spalenie) i w lepszym stanie (np. po gradobiciu czy akcie wandalizmu), ale po wprowadzeniu rozporządzenia znakomita część tych w lepszym stanie też będzie klasyfikowana jako odpad. Na przykład samochód z uszkodzonym silnikiem.

USA to jednak niejedyny rynek, z którego importuje się pojazdy do Unii. Jest Szwajcaria, która oferuje praktycznie to samo co rynek niemiecki, ale ma bardziej surowe przepisy odnośnie badań technicznych i jeszcze droższe naprawy, dlatego import nam się opłaca. Również Norwegia, skąd przypływa do nas sporo amerykańskich aut, czy Japonia — prawdziwa kopalnia klasyków.

Nowe rozporządzenie ma działać też w drugą stronę — ograniczenia, a w praktyce zatrzymania eksportu pojazdów na wschód i do krajów afrykańskich. Ma on zostać ograniczony do tego stopnia, że jeśli samochód w Polsce kwalifikuje się jako odpad lub niemożliwy do naprawy, a wymagania do spełniania nie są duże, to już z Unii nie wyjedzie.

Na razie nie ma zagrożenia odnośnie wewnątrzwspólnotowego przepływ towaru (import i eksport pomiędzy krajami UE). Niemniej jednak głos w branży samochodów używanych jest i są też obawy. Zapytałem o opinię Macieja Szymajdę, właściciela komisu w Olsztynie, z 25-letnim doświadczeniem w temacie importu i właściciela strony internetowej polskiautohandel.pl, będącej głosem branży w sieci.

– Ja się obawiam tego, że organy ochrony środowiska mające bardzo szerokie uprawnienia zaczną stosować oraz implementować te przepisy w transporcie wewnątrzwspólnotowym, a na końcu również w poszczególnych krajach – przedstawia swoje obawy Maciej Szymajda.

Jak wyjaśnia, rozporządzenie procedowane obecnie w Komisji Europejskiej to gotowe przepisy do zastosowania wewnątrzwspólnotowego. Co więcej, po ich przyjęciu w Parlamencie Europejskim od razu staną się przepisami obowiązującymi w każdym kraju. Nietrudno sobie wyobrazić, że za jakiś czas przepisy te mogłyby zacząć obowiązywać również w transporcie wewnątrzwspólnotowym.

Rozporządzenie, jeśli weszłoby w życie jako przepisy odnośnie transportu wewnątrzwspólnotowego, dotknie przede wszystkim branży importu pojazdów, które zostały uszkodzone i będą naprawiane w Polsce, gdzie ostatecznie trafiają na sprzedaż. Wydawać by się mogło: "no wreszcie zrobią z tym porządek".

Nie każdy importowany z zagranicy pojazd jest na tyle uszkodzony, by nie dało się go naprawić zgodnie ze sztuką. Naprawy za granicą są jednak drogie (nawet 4-krotnie droższe niż w Polsce). Dlatego np. Niemcy, Szwajcarzy czy Austriacy sprzedają uszkodzone samochody, nie naprawiając ich. Mają one znacznie niższą wartość.

– Za granicą samochody sprawne są bardzo drogie, dużo droższe niż u nas – wyjaśnia Maciej Szymajda. – Zawsze było tak, że naprawa w Polsce była dużo tańsza niż na Zachodzie i właśnie na tej różnicy cen napraw i związanej z tym utracie wartości handlarze w Polsce zarabiali. Prosty przykład — naprawa silnika TSI kosztuje w Niemczech 6-7 tys. euro, a w Polsce za 6-7 tys. zł, bazując na dobrych częściach. Jeżeli takie samochody z uszkodzonym silnikiem mają trafić na złom, to ich nie przywieziemy, nie naprawimy, ucierpią na tym wszyscy — dodaje.

Jeśli pojazd uszkodzony w sposób opisany w rozporządzeniu miałby stać się odpadem, to import takiego pojazdu będzie nielegalny. Na początku nie powinno to stanowić przeszkody. Ale z biegiem czasu, kiedy celnicy zaczną zatrzymywać takie pojazdy, a tym bardziej wystawiać wnioski o ukaranie za próbę nielegalnego przetransportowania odpadu, import uszkodzonych pojazdów zmniejszy się lub całkowicie wygaśnie. Jeśli przepisy wejdą w życie w takiej formie i będą dotyczyły tylko importu spoza Unii, to i tak oznacza to sporą stratę w postaci samochodów ze Szwajcarii.

To by oznaczało realny wzrost cen samochodów obecnych już na naszym rynku. I to nie tak, jak podczas pandemii, lecz znacznie bardziej, bo rynek zacząłby się kurczyć od dołu (najtańszych aut), a nie od góry (nowych samochodów). Mówiąc wprost — jeśli zabraknie tanich pojazdów, to droższe nie będą traciły na wartości, a osoby mniej majętni będą płacić coraz więcej za coraz starsze samochody.

Maciej Szymajda zauważa jeszcze jedno zagrożenie. – Sprzedający, np. w Niemczech, musiałby oświadczyć, że jego uszkodzony samochód jest zdolny do przejścia badania technicznego – mówi. – W takim przypadku będzie miał trzy wyjścia: oddać go do stacji demontażu, naprawić i dopiero sprzedać albo złożyć fałszywe oświadczenie. Proszę mi wierzyć, że tego ostatniego na pewno nie zrobi w Niemczech. Naprawa też się tam nie opłaca, więc auto trafi na szrot. Co w praktyce będzie oznaczało, że auta z drobnymi uszkodzeniami nie będą trafiały do polskich warsztatów, lecz na niemiecki szrot, a w Polsce zacznie brakować tanich pojazdów.

Oczywiście te wszystkie zagrożenia są na razie tylko obawami, choć realnie dotyczą samochodów z USA i Szwajcarii (Norwegia czy Japonia to wciąż nisza). Formalnie obawami na razie nieuzasadnionymi, ale potencjalnie mającymi istotny wpływ na rynek samochodów używanych i ogólnie na dostępność tanich samochodów dla osób, które nie mogą kupić nowych.

W rozporządzeniu znajdziemy odnośnie eksportu poza Unię Europejską następujący zapis: "Naprawa pojazdu jest niemożliwa z ekonomicznego punktu widzenia, jeżeli jego wartość rynkowa jest niższa niż koszt niezbędnych napraw koniecznych do przywrócenia go w Unii do stanu technicznego, który byłby wystarczający do uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego w państwie członkowskim, w którym pojazd był zarejestrowany przed naprawą".

Zgodnie z nim takie auto, na przykład po szkodzie całkowitej, nie może zostać wywiezione na Wschód czy do Afryki, a w tym drugim przypadku jest to bardzo duży rynek zbytu. Również taki zapis łatwo będzie można implementować na terenie Unii, bo przepisy te odnoszą się do aut już zarejestrowanych w krajach UE.

W jakim przypadku mogłyby mieć zastosowanie? Pierwsze i chyba oczywiste, co przychodzi na myśl, to określenie "szkoda całkowita", które idealnie pasuje do powyższego zapisu. Zgodnie z nim każde auto po szkodzie całkowitej mogłoby się stać "niemożliwym do naprawy", a tym samym odpadem.

Jak wiadomo, w Polsce niewielka stłuczka w starszym pojeździe kończy się wydaniem przez Towarzystwo Ubezpieczeniowe decyzji o szkodzie całkowitej, a więc naprawianie takiego pojazdu już teraz teoretycznie nie powinno mieć miejsca, ale po wejściu w życie rozporządzenia będzie wprost zabronione. Odpadu nie można nawet przechowywać, więc całkiem dobre auto, wobec którego ubezpieczyciel stwierdził szkodę całkowitą, musiałoby trafić jedynie na złom.