UE przecenia plug-iny. Nie są o wiele lepsze niż zwykłe hybrydy

Pamiętacie czasy, kiedy w małych, miejskich samochodach pokroju Peugeota 106 czy VW Lupo można było znaleźć pod maską diesla? Z dzisiejszego punktu widzenia jest to pomysł zupełnie szalony. Nie był jednak przypadkiem, a efektem regulacji rynku przez Unię Europejską, naciskającą na zmniejszanie emisji CO2. Nie patrzono wówczas na inne zanieczyszczenia, jak np. tlenki azotu. Wiele wskazuje na to, że w przyszłości z równym zdumieniem będziemy patrzeć na hybrydy plug-in.

Te są dziś cennym dla producentów aut pomostem pomiędzy klasycznymi modelami spalinowymi i elektrykami. Od początku 2025 r. w UE obowiązują również zaostrzone przepisy o emisji CO2 z pojazdów i producenci, którzy sprzedają dużo niskoemisyjnych aut, nie muszą obawiać się wysokich kar finansowych z Brukseli. No właśnie, a czym jest niskoemisyjny samochód? Na potrzeby liczenia emisji CO2 władze UE przyjęły wynik homologacyjnego testu WLTP.

I tu pojawia się problem. Test WLTP oznacza emisję podczas laboratoryjnego cyklu jazdy. Jego parametry są z góry ustalone, aby były powtarzalne. W efekcie auta z akumulatorami trakcyjnymi mogą rozpoczynać test, gdy są w pełni naładowane. Klasyczna hybryda zwykle pozwala przejechać na prądzie – i to z niewielką prędkością – ok. 3 km. Hybryda plug-in - o wiele więcej, bo 60-100 km, w zależności od modelu.

Ta różnica ma ogromne znaczenie w oficjalnym wyniku emisji CO2. Dla przykładu popularna w Polsce hybrydowa Toyota C-HR o mocy 197 KM katalogowo emituje 108-111 g CO2/km. Ten sam model z jednostką plug-in o mocy 223 KM emituje zaś na papierze 19-20 g CO2/km. To ogromna różnica. A jak jest naprawdę? 

Dwutlenek węgla powstaje nie tylko wtedy, gdy samochód jedzie, ale także wówczas, gdy jest produkowany i transportowany do dilera, a później złomowany. Ponadto nie żyjemy w idealnym świecie, więc nie można oczekiwać, że każdy kierowca hybrydy plug-in z ocierającą się o manię konsekwencją dba o regularne ładowanie akumulatora trakcyjnego. Szczególnie jeśli ma do dyspozycji auto firmowe z kartą paliwową. Wyliczając wpływ samochodu na emisję CO2 należy więc wziąć te czynniki pod uwagę. Zrobiło to ICCT.

Według nowego opracowania International Council on Clean Transportation emisja CO2 w całym cyklu "życia" tradycyjnej hybrydy jest o 20 proc. niższa od wartości dla zwykłego samochodu benzynowego. W przypadku hybrydy plug-in rezultat jest o 30 proc. niższy niż dla zwykłego auta na benzynę. Różnica pomiędzy zwykłą hybrydą a hybrydą plug-in, w porównaniu z danymi katalogowymi, jest więc zaskakująco niewielka.

Do wyliczeń ICCT wzięło parametry przeciętnego samochodu klasy średniej. Ale tu ważna uwaga. Dane dotyczące emisji CO2 przy produkcji energii elektrycznej to uśrednione wartości dla przeciętnego europejskiego miksu z uwzględnieniem dekarbonizacji w energetyce, przewidzianej na lata 2025-2044. Założono również, że samochód będzie użytkowany przez 20 lat.

Przy takich założeniach całkowita emisja CO2 dla poszczególnych rodzajów samochodów przedstawia się następująco:

• samochód benzynowy: 235 g CO2/km
• diesel: 234 g CO2/km
• klasyczna hybryda: 188 g CO2/km
• hybryda plug-in: 163 g CO2/km
• samochód elektryczny: 63 g CO2/km

Warto tu jednak pamiętać, że do wyliczenia emisji przyjęto średnią miksu energetycznego dla Unii Europejskiej. Jak wynika z raportu Komisji Europejskiej z marca 2025 r., w zeszłym roku aż 47 proc. energii elektrycznej powstało w UE z odnawialnych źródeł energii. W Polsce udział ten ledwo przekroczył 30 proc. Oznacza to, że dla naszego kraju rezultaty hybryd plug-in będą nieco gorsze, a rezultaty aut elektrycznych znacząco gorsze.

Wyliczenia ICCT pokazują przynajmniej trzy interesujące kwestie. Po pierwsze, rzeczywista różnica w emisji CO2 przez hybrydy i hybrydy plug-in nie jest tak duża, jak wskazują na to dane katalogowe. Faworyzowanie tych drugich przez unijny system kar za emisję CO2 nie jest więc uzasadnione. Po drugie, samochody elektryczne emitują o wiele mniej CO2 niż diesle czy auta benzynowe.

Po trzecie, emisja CO2 w całym cyklu życia samochodu benzynowego, który jeździłby wyłącznie na e-paliwie, byłaby niższa od emisji samochodu elektrycznego. Problemem jest jednak uzyskanie zrównoważonej pod względem emisji CO2 syntetycznej benzyny, która nie byłaby koszmarnie droga.