Test Volkswagena Grand Californii: sposób na urlop bez hotelu

Caravaning z roku na rok cieszy się w Polsce coraz większą popularnością, choć nie jest to ani najtańszy, ani najwygodniejszy sposób na urlop. Zwolennicy tej formy wypoczynku zauważą jednak, że kto raz jej spróbuje, już zawsze chętnie do niej wraca. Daje ona coś, czego nie da żaden hotel czy coachsurfing: całkowitą wolność oraz możliwość spędzenia czasu z dala od innych ludzi, za to blisko natury.

Wakacje w kamperze są nieporównywalnie bardziej wygodne pod kątem planowania. Na start odpada szukanie miejsca noclegowego, co uniezależnia nas od dostępnych hoteli czy apartamentów. Może się to okazać szczególnie cenne w czasie, gdy popularne miejsca są okupowane albo gdy bazy noclegowe są unieruchomione z powodu pandemii. Nie można wykluczyć, że ograniczenia podobne do tych z czasu koronawirusa będą się powtarzać w przyszłości, co potencjalnie może przynieść kamperom bezprecedensowo dużą popularność.

Jak zauważył niedawno w swoim tekście Filip Buliński, Polska jest jednym z nielicznych krajów w Europie, w którym biwakowanie kamperem nie jest unormowane prawne, przez co w teorii samochodem tego typu można stawać gdzie się chce i kiedy się chce. Powinno się przy tym przestrzegać naturalnie pewnych ogólnych przepisów i dobrych caravaningowych zwyczajów. Po więcej odsyłam do poradnika Filipa. Poza tym – pełna wolność. OK, prawie pełna.

Prawie, bo obiecywaną niezależność dają tylko wybrane typy kamperów. Z tych podstawowych, czyli zachowujących obrys zwykłych busów kamper-vanów, na dłuższą metę da się korzystać tylko na polach kempingowych. Prawie zawsze nie są wyposażone w łazienki, a nawet ich kuchnie często mają tylko szczątkową formę.

Na etapie takich kamper-vanów do niedawna zatrzymali się producenci samochodów. Prawdziwym specjalistą od takich aut już od kilku dekad jest Volkswagen, którego następujące po sobie odsłony klasycznych T2 "Ogórków", T3 Westfalii i późniejszych Californii stały się sposobem na życie kolejnych generacji caravaningowców na całym świecie.

Próbę rywalizacji z Volkswagenem podejmowało paru producentów, z których największy sukces odniósł Mercedes. Testowałem kamper-vany obu marek i muszę przyznać, że o ile Marco Polo jest po mercedesowsku bardziej luksusowy i gustowny, to California jest nieporównywalnie lepiej przemyślana i funkcjonalna. Już na przykładzie tego modelu widać było, że kampery w Volkswagenie projektują doświadczone osoby, dla których caravaning to nie praca, tylko życiowa pasja.

Wśród wielu rzeczy, którymi nowa California 6.1 może się pochwalić, nie ma jednak łazienki i paru szczególnych udogodnień, które pozwoliłyby jej rywalizować z większymi kamperami, typu alkowa czy integra. Sytuacja zmieniła się w roku 2018, gdy Volkswagen zaprezentował koncepcyjną Californię XXL. W kolejnym sezonie doczekała się rozwinięcia produkcyjnego pod nazwą Grand California.

Po raz pierwszy seryjny producent samochodów podjął się samodzielnie, to jest bez wsparcia zewnętrznych specjalistów pokroju Westfalii, budowy pełnowymiarowego domu na kółkach. W ślad za Volkswagenem szybko poszedł Ford, bo kilka miesięcy później zaprezentował swoją odpowiedź, jeszcze w formie prototypu, pod nazwą Ford Big Nugget. Tak, też chętnie zobaczyłbym podobną koncepcję w wykonaniu Mercedesa.

Choć nazwa Grand California sugerowałaby powiązanie z dotychczas znaną Californią, w rzeczywistości pod względem technicznym te dwa modele są zupełnie innymi konstrukcjami. Jak można wywnioskować po elementach nadwozia znanych z dostawczych modeli marki, California niezmiennie bazuje na Transporterze, natomiast do stworzenia Grand Californii konstruktorzy sięgnęli po dostawczego Craftera.

O ile dotychczas znana California oferowana jest w mnogości wersji w cenach od około 190 do nawet ponad 300 tysięcy złotych, Grand California dysponuje tylko dwoma wariantami. Pierwszy z nich, przy cenie rozpoczynającej się od 290 tysięcy złotych, nie gra w zupełnie innej lidze niż kamper-vany, nawet jeśli ma przewagę około metra dłuższej przestrzeni w kabinie oraz, co kluczowe, obecności łazienki.

Druga z opracowanych wersji o nazwie 680 to już prawdziwa nisza nawet jak na warunki caravaningowe. Jak sama nazwa wskazuje, mierzy aż 680 centymetrów długości, ale za to jest niższa, przez co mimo posągowych rozmiarów w środku mieści tylko dwa miejsca noclegowe. Ze względu na większe wymiary, DMC tej wersji przekracza już 3,5 tony. Kierowcom z prawem jazdy kategorii B pozostaje tylko prezentowany wariant 600 z napędem na jedną oś.

Nawet w tej teoretycznie czteroosobowej konfiguracji dość szybko okazuje się, że jeśli w podróż rzeczywiście mają się wybrać cztery osoby, to muszą się one naprawdę dobrze znać i tak też czuć w swoim towarzystwie. Choć każde z dwóch łóżek jest duże i rzucone w przeciwległą część kabiny, to fizyczna bliskość i ciągły kontakt wszystkich pasażerów są nieuniknione nie tylko w trasie.

Doświadczeni caravaningowcy przyznają, że Volkswagen poszedł swoją własną drogą i stworzył kampera innego od tradycyjnych konstrukcji w tym segmencie. W porównaniu do klasyków gatunku, Grand California nie robi w środku wrażenia szczególnie przestronnej. Duża w tym zasługa zwężającej się ku górze zabudowie standardowego Craftera, który wydaje się mniej fortunnym fundamentem na wóz tego typu niż choćby Ducato.

Nawet pomimo sporych wymiarów, łóżka nie robią wrażenia tak wygodnych wersalek, jakie można znaleźć w niektórych flagowych modelach konkurencji. Lodówka nadal sięga tylko blatu kuchennego. Ten z kolei też nie jest zbyt duży, a zlew i kuchenka gazowa wyglądają bardziej jak zabawki dla dzieci niż prawdziwe urządzenia. To oczywiście chleb powszedni dla wielu caravaningowców, ale po samochodzie o takich wymiarach zewnętrznych i takiej cenie niektórzy pewnie spodziewaliby się więcej.

Różnicę pomiędzy klasycznymi kamperami a Grand Californią najtrafniej można chyba opisać tak, że o ile wnętrza tych pierwszych przypominają polskie mieszkania z lat 90., w tej drugiej można się poczuć jak w samolocie. Czy jest to zmiana na plus każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Jest ciaśniej, ale nowocześniej. Wiele funkcji jest sterowanych przez kolorowy, dotykowy ekran umieszczony pośrodku kabiny. Za oświetlenie odpowiadają rozlokowane w wielu miejscach diody LED. Cała przestrzeń jest bardzo efektownie wykorzystana. Nie ma miejsca, które nie służyłoby za jakiś zbiornik, dodatkowy bagażnik czy schowek.

Największa przestrzeń bagażowa znajduje się pod łóżkiem, które można złożyć i jednym ruchem przeistoczyć przestrzeń za "kuchnią" w "pokój dzienny". Miejsca w znajdujących się tam szafkach jest dość nie tylko na dwie butle z gazem, ale i wszystkie torby, środki czystości potrzebne do utrzymania porządku w kabinie oraz wakacyjny sprzęt: piłkę plażową i parasol latem, buty narciarskie i kombinezony zimą. Tak, jest sporo osób, które korzystają z kamperów także o tej porze roku.

Tylne drzwi mieszczą jeszcze krzesełka i stół, które można rozłożyć pod rozsuwanym z boku nadwozia daszkiem i tak w parę minut urządzić sobie werandę z widokiem na morze lub górską dolinę. Twórcy tego auta musieli mieć niezły ubaw, projektując te wszystkie rozwiązania. Kolejnym dobrym patentem jest prysznic, który można podłączyć z tyłu auta i dzięki niemu opłukać sprzęt sportowy lub siebie z wizyty w morzu. Jest to jednak tylko rozwiązanie uzupełniające główną łazienkę.

Ta także przypomina toaletę z samolotu. Jest to w rzeczywistości kabina z jednej wytłoczki plastiku, w której mieści się (patrząc od góry) prysznic, szafka z lustrem, zlew i sedes. Jeśli chcesz umyć zęby, przekładasz słuchawkę prysznica do uchwytu nad zlew. Jeśli chcesz umyć ciało, składasz zlew i odkładasz słuchawkę na pierwotne miejsce. Bardzo sprytne. Do pełni szczęścia brakuje tylko lepszego systemu wentylacji tej przestrzeni, bo ta odbywa się przez niewielką, uchylną klapkę w dachu.

Samoloty przywodzi na myśl także sam styl wykończenia. Utrzymane w chłodnych kolorach wnętrze wolne jest od - co stanowi fenomen w tej klasie - imitacji drewna. Szafki i półki wykonane z plastiku i płyt MDF są nowocześniejsze od tradycyjnej kamperowej mody, ale niekoniecznie przytulniejsze. Nie można im jednak odmówić dobrego wykonania.

Podobnie jak Crafter, tak i Grand California budowana jest w Polsce, we Wrześni, z wykorzystaniem elementów od lokalnych poddostawców. Jej ręczne złożenie zajmuje pracownikom na oddzielnej linii montażowej 60 godzin. Wynik godny luksusowej limuzyny.

Czas odpowiedzieć na trzy kluczowe pytania. Pierwsze: na ile trzeba być doświadczonym caravaningowcem, by korzystanie z Grand Californii stanowiło prawdziwy relaks? Okazuje się, że można być zupełnym amatorem. Wystarczy krótkie przeszkolenie z obsługi komputera sterującego pokładowymi urządzeniami, uruchamiania i zabezpieczania butli gazowych oraz korzystania ze środków chemicznych, by bez problemu bazować w tym samochodzie przez wiele dni.

To prowadzi do drugiego pytania: na ile naprawdę samowystarczalna jest Grand California i przez jak długo z tej niezależności można się cieszyć? Otóż samowystarczalna jest naprawdę w pełni. Na pewno lepiej sprawdzi się w podróżach do słonecznych miejsc, gdzie dodatkowy zapas energii w akumulatorach zgromadzonej przez panel fotowoltaiczny zamontowany na dachu uchroni nas nawet przed włączaniem silnika do zasilania pokładowych urządzeń.

Jedynym ograniczeniem de facto są tylko pojemności zbiorników na czystą i brudną wodę. To oczywiście wysoce indywidualna sprawa, ale można założyć, że uzupełnianie pierwszego i opróżnianie drugiego potrzebne jest co trzeci-czwarty dzień. Szczególnie ta druga czynność wymaga wizyty na polu kempingowym lub innym miejscu, gdzie nieczystości można zutylizować w przeznaczonym do tego miejscu.

W końcu trzecia z decydujących kwestii: cena. Bardziej niż cennikowa wartość tego modelu z salonu dla większości użytkowników będzie się liczyła kwota, jaką znajdą w tabelach firm wynajmujących kampery. Jako że produkcja tego modelu rozpoczęła się względnie niedawno, jego dostępność w takich miejscach jest jeszcze ograniczona. Tam, gdzie Grand Californię można już dostać, wymaga ona zwykle dopłaty około 20 proc. wobec zwykłej Californii. Drożej, ale nie na tyle, by od razu tę opcję odrzucać.

Kwestia wyboru pomiędzy Californią a Grand Californią sprowadza się w praktyce nie do ceny, ale charakteru wypadu. Co prawda większy kamper Volkswagena jest zaskakująco cywilizowany zza kierownicy (jest kolorowy wyświetlacz, Apple CarPlay, automatyczna skrzynia DSG i praktycznie wszystkie wygody nowoczesnego auta osobowego), to jednak jego powiększone gabaryty mogą okazać się problematyczne.

Przekraczająca trzy metry wysokość znacznie wpływa na budżet podróży, zwłaszcza jeśli planujemy jazdę płatnymi autostradami, tunelami czy promami. Zwiększa także zużycie paliwa, choć dzięki wystarczająco dynamicznemu silnikowi 2.0 TDI 177 KM to pozostaje na przyzwoitym poziomie (około 11-12 litrów przy prędkościach przelotowych rzędu 110-120 km/h).

Większa długość sprawia w kolei, że trudniej tym autem zboczyć z trasy i zapuścić się w wąskie uliczki jakiegoś urokliwego miasta, które chcielibyśmy spontanicznie zwiedzić bądź postoju na posiłek. To wszystko właściwie tylko za korzyść posiadania własnej łazienki. Dość symbolicznej, trzeba zauważyć. Na polach kempingowych na pewno szybko przerzuciłbym się na ogólnodostępne punkty. Jeśli więc korzystać z Grand Californii, to naprawdę z dala od cywilizacji.

Ostatecznie więc Grand Californię oceniłbym nie jako rewolucję w historii kamperów Volkswagena, a cenne uzupełnienie obecnego portfolio. To udana konstrukcja na określone przeznaczenia i pod określone gusta. Nie jest najbardziej luksusowym z kamperów tej wielkości, ale jest bardziej przystępny od konkurentów oferowanych przez wyspecjalizowanych producentów. Grand California figuruje w regularnym cenniku Volkswagena i warunki jej zakupu negocjuje się w zwykłym salonie tej marki.

Pole do negocjacji jest. Jako że kamper Volkswagena budowany jest na jednej linii produkcyjnej z bazowym Crafterem, ma przewagę niższych kosztów wykonania od konkurentów powstałych na zasadzie przebudowy. Grand California nie jest w końcu pierwszą konstrukcją tego typu powstałą na Crafterze. Z tej samej bazy korzysta między innymi uznana w kręgach caravaningowych Westfalia Sven Hedin. Jej cena jest jednak o około 10 tys. euro wyższa. I to właśnie te argumenty związane z zakupem i finansowaniem Grand Californii mogą sprawić, że w najbliższych sezonach stanie się ona jednym z najpopularniejszych kamperów tej wielkości.